Help us in our pursuit for high-quality journalism!
Our commitment to uncovering requires your backing. Support our fearless investigative reporting, in-depth analyses and community voices. Donate now to strengthen the editorial independence and provide open access content to all.
Support Keraleeyam Choose your preference
₹1000/Year
₹2000/2 Years
₹500Students/Year
A contribution of any size
ഭാഗം – 2
കാസർഗോഡേക്കുള്ള ബസ് യാത്രകൾക്കിടെ പഞ്ചായത്ത് ബോർഡുകളുടെ സ്വാഗത സന്ദേശങ്ങൾക്ക് പകരം ഒരു കോർപ്പറേറ്റ് കമ്പനിയുടെ വെൽക്കം ബോർഡ് കണ്ടപ്പോൾ പെട്ടെന്ന് ഓർ‍ത്തത് 2023 ജൂലെെയിലെ ഒരു മഴക്കാലമാണ്. എൻഡോസൾഫാൻ ദുരിതബാധിതനായ ഒരു സ്കൂൾ വിദ്യാർത്ഥിയുടെ മരണം നടന്ന് ദിവസങ്ങൾക്ക് ശേഷം ബന്ധുക്കളെ കാണാൻ വേണ്ടി അവരുടെ വീട്ടിലേക്ക് പോകുകയായിരുന്നു.
കനത്ത മഴയത്ത് ചെറുവത്തൂരിലെ വീരമലയുടെ അരികിലൂടെ ബസ് കടന്നുപോകുന്നു, മലയുടെ മുകളിൽ നിന്നും കുത്തിയൊഴുകുന്ന വെള്ളത്തോടൊപ്പം മലയും ഇടിയുന്നതാണ് കണ്ടത്. തിരിച്ചുള്ള യാത്രയിൽ അവിടെ വലിയ ആൾക്കൂട്ടവും കളക്ടറുടെ പ്രതിനിധി സംഘവും നിൽക്കുന്നത് കണ്ടു. ആ ദിവസത്തെ കനത്ത മഴയിലുണ്ടായ മലയിടിച്ചിലിന്റെ വീഡിയോ ദൃശ്യം ഇതിനോടകം വെെറലായിരുന്നു. കേരള സർക്കാരിന്റെ ടൂറിസം പദ്ധതിക്കായി തെരഞ്ഞെടുത്തിട്ടുള്ള ഇടമായിട്ടും വീരമല സംരക്ഷിക്കപ്പെട്ടില്ല. ഉറവകൾ പൊട്ടിയൊഴുകിയും മണ്ണിടിഞ്ഞും വീരമല മറ്റൊരു മഴക്കാലത്തിന് മുന്നിൽ ഒരു ചോദ്യമായി തുടരുന്നു. കാസർഗോഡ് ജില്ലയിലാണ് ദേശീയപാത വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ തുടങ്ങിയത്, അതിനാൽ തന്നെ അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതങ്ങൾ ആദ്യം പ്രകടമായതും കാസർഗോഡ് തന്നെയാണ്.
2025 മെയ് മാസത്തിൽ മഴ തുടങ്ങിയപ്പോൾത്തന്നെ മണ്ണിടിച്ചിലും മലയിടിച്ചിലും നമ്മുടെ ദേശീയപാതാ ഗതാഗതത്തെ ഭീതിയിലാഴ്ത്തി. കാസർഗോഡ് ജില്ലയിലെ ചെറുവത്തൂരിനടുത്ത് മട്ടലായിയിൽ ദേശീയപാതാ നിർമ്മാണത്തിനിടെ സോയിൽ നെയ്ലിങ് ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന മലയിൽ നിന്നും മണ്ണ് ഇടിഞ്ഞുവീണ് മൂന്ന് തൊഴിലാളികൾ അപകടത്തിൽപ്പെടുകയും ഒരാൾ കൊല്ലപ്പെടുകയും ചെയ്തിരുന്നു. തൊഴിലാളിയുടെ മരണത്തിന് കാരണമായ മേഘ എഞ്ചിനിയറിങ് ആൻഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ലിമിറ്റഡ് എന്ന കരാർ കമ്പനിക്കെതിരെ എഫ്ഐആർ രജിസ്റ്റർ ചെയ്തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും നടപടികളൊന്നും ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ദിവസങ്ങൾക്ക് ശേഷം കണ്ണൂർ ചാലയിൽ ദേശീയപാത നിർമ്മാണത്തിനിടെ ഝാർഖണ്ഡ് സ്വദേശിയായ ബ്യാസ് ഓറോൺ എന്ന നിർമ്മാണ തൊഴിലാളിയും കൊല്ലപ്പെട്ടു. ഈ സംഭവത്തിൽ കണ്ണൂർ സിറ്റി പൊലീസ് കേസെടുത്തിരിക്കുന്നത് ജിജോ ചെറിയാൻ എന്ന സെെറ്റ് സൂപ്പർവെെസറുടെ പരാതിയിലാണ്. വിശ്വസമുദ്ര എന്ന കമ്പനിയാണ് ഈ റീച്ചിൽ നിർമ്മാണ കരാർ ഏറ്റെടുത്തത്. അതിന്റെ സബ് കോൺട്രാക്റ്റ് എടുത്തത് ജീവ എന്ന കമ്പനിയും. ജീവ എന്ന കമ്പനിയുടെ സെെറ്റ് സൂപ്പർവെെസറാണ് ജിജോ ചെറിയാൻ.
ദേശീയപാത നിർമ്മാണത്തിൽ കണ്ണൂർ ജില്ലയിലുണ്ടാകുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ പഠിച്ച കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്തിന്റെ പ്രാദേശിക സമിതി കുപ്പത്തിനടുത്ത് ചുടല, കുപ്പം പാലം/ വയൽ, തളിപ്പറമ്പ്-പട്ടുവം റോഡ് എന്നിവിടങ്ങളിലെ മലയിടിച്ചിലിനെക്കുറിച്ച് 2024 ജൂലെെയിൽ ഒരു സർവ്വേ നടത്തിയിരുന്നു. 2024 ആഗസ്റ്റിൽ ആ പഠന റിപ്പോർട്ട് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു. “വീടുകൾ നഷ്ടപ്പെട്ടവർക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം കൊടുത്തിട്ടുണ്ട്, പരിഹാരം അതു മാത്രമല്ലല്ലോ?” പഠന സമിതി കൺവീനർ ഡോ. കെ ഗീതാനന്ദൻ ചോദിക്കുന്നു. പ്രശ്നബാധിതമായ ഇടങ്ങളുടെ ജിയോ മാപ്പ് ചെയ്ത ഫോട്ടോകൾ ഉൾപ്പെടുത്തിയാണ് റിപ്പോർട്ട് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്. ഈ റിപ്പോർട്ട് ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയുടെ പ്രാദേശിക കേന്ദ്രത്തിൽ സമർപ്പിച്ചിരുന്നെങ്കിലും നടപടികളൊന്നും ഉണ്ടായിട്ടില്ലെന്നും ഗീതാനന്ദൻ പറഞ്ഞു. ദേശീയപാത നിർമ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ജനങ്ങളെ ബാധിക്കുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ ലഘൂകരിക്കാനുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങൾ നൽകുക എന്നതും പഠന സമിതിയുടെ ലക്ഷ്യങ്ങളിൽ ഒന്നായിരുന്നു.
റോഡ് ഇടിഞ്ഞുതാണതിനെ തുടർന്ന് മലപ്പുറം കൂരിയാട് ഉൾപ്പെട്ട റീച്ചിലെ നിർമ്മാണ കരാർ ഏറ്റെടുത്ത, ഹെെദരാബാദ് ആസ്ഥാനമായ കെഎൻആർ കൺസ്ട്രക്ഷൻസ് എന്ന കമ്പനിക്കെതിരെ ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റി നടപടിയെടുത്തു. കേരള ഹെെക്കോടതിയിൽ ദേശീയപാത അതോറിറ്റി ഈ സംഭവത്തെ നിർമ്മാണ കരാർ ഏറ്റെടുത്ത കമ്പനിയുടെ പിഴവായി അവതരിപ്പിക്കാനാണ് ശ്രമിച്ചത്. മലപ്പുറം കൂരിയാട് വയൽ നികത്തി ദേശീയപാത പണിത ഭാഗത്ത് റോഡ് തകരുകയും മേൽപ്പാലം കാറുകൾക്ക് മീതെ തകർന്നുവീണതോടെയും ദേശീയപാത നിർമ്മാണത്തിലെ വീഴ്ച്ചകൾ വ്യാപകമായ മാധ്യമശ്രദ്ധയിലെത്തി. കേരള ഹെെക്കോടതിയും ഈ വിഷയത്തെ ഗൗരവത്തോടെ പരിഗണിച്ചു. “മണ്ണ് പരിശോധനാ റിപ്പോർട്ട് പരിഗണിച്ച ശേഷമാണ് മണ്ണിട്ടുയർത്തി പാത നിർമ്മിക്കാൻ കൺസൽട്ടന്റും കരാർക്കമ്പനിയും തീരുമാനിച്ചതെന്ന് എം ഡി വിശദീകരിച്ചു. പദ്ധതി വേഗത്തിലാക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യവുമുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ മണ്ണിന്റെ ബലക്കുറവും ശക്തമായ നീരൊ രൊഴുക്കും കണക്കുകൂട്ടൽ തെറ്റിച്ചുവെന്നാണ് കമ്പനിയുടെ വിലയിരുത്തൽ.” ഹൈക്കോടതിയിലെ കമ്പനിയുടെ വാദം മാതൃഭൂമി പത്രം ഇപ്രകാരം റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്നു. മണ്ണിന്റെ സ്വഭാവം പരിഗണിക്കേണ്ടതില്ലേ എന്ന കോടതിയുടെ ചോദ്യത്തോടുള്ള പ്രതികരണമായിരുന്നു ഇത്.
കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലും കാസർഗോഡ് ജില്ലയിലും പുതുതായി നിർമ്മിച്ച മേൽപ്പാലങ്ങളിൽ വിള്ളലുകൾ രൂപപ്പെട്ടതായി മെയ് മാസത്തിൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടു. കോഴിക്കോട് കൊയിലാണ്ടിയിൽ അശാസ്ത്രീയമായ ദേശീയപാത നിർമ്മാണത്തിനെതിരെ മൂന്ന് വർഷമായി തുടരുന്ന പ്രതിഷേധം, സോയിൽ നെയ്ലിങ് എന്ന നി‍ർമ്മാണരീതിക്കും മലയിടിക്കലിനും എതിരായ സമരമായി വികസിക്കുകയും ചെയ്തു. അതിതീവ്രമായ മഴ പെയ്തതോടെ ദേശീയപാത നിർമ്മാണത്തിനായി കണ്ണൂർ തളിപ്പറമ്പിലെ കുപ്പം പുഴയോരത്തുള്ള കുന്നിടിച്ച സ്ഥലത്ത് നിന്നും വീടുകളിലേക്ക് ചെളി കയറി ജനജീവിതം തടസ്സപ്പെട്ടു. ഇതിനെതിരെ തദ്ദേശവാസികൾ റോഡ് ഉപരോധിച്ച് സമരം ചെയ്തു.
കാസർഗോഡ് ജില്ലയിൽ മാത്രം 56 സ്ഥലങ്ങൾ ദേശീയപാതാ നിർമ്മാണത്തിന്റെ പ്രശ്നബാധിത പ്രദേശങ്ങളാണ്. ജില്ലാ കളക്ടർ ഇമ്പശേഖർ നിയമിച്ച സമിതി നടത്തിയ പഠനത്തിലാണ് ഇത്രയും സ്ഥലത്ത് പ്രശ്നങ്ങൾ കണ്ടെത്തിയത്. മണ്ണിടിച്ചിൽ ഭീഷണി, വെള്ളം കയറൽ, ഡ്രെയ്നേജ് പ്രശ്നങ്ങൾ, ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങൾ, വെള്ളക്കെട്ട്, സർവീസ് റോഡുകളുടെ വീതി കുറവ് എന്നിവയാണ് കളക്ടറുടെ നേതൃത്വത്തിൽ നടന്ന ദേശീയപാത കടന്നുപോകുന്ന മേഖലയിലെ ജനപ്രതിനിധികളുടെയും ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെയും യോഗത്തിൽ ചർച്ചയായത്.
പരിഹരിക്കാൻ കഴിയാത്ത പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കുന്ന, നാശകരമായ വികസനത്തോട് ജനം വ്യാപകമായി പ്രതികരിച്ചുതുടങ്ങിയത് മഴക്കാലം തുടങ്ങിയതോടെയാണ്. ദേശീയപാതാ വികസനം കാരണമുണ്ടായിട്ടുള്ള പുതിയ അതിജീവന പ്രശ്നങ്ങളെ എങ്ങനെ നേരിടണമെന്ന ആശങ്കയിലാണ് പ്രശ്നബാധിതരായ ജനങ്ങൾ.
മണ്ണ്, കുന്നുകൾ, റോഡ്
മലകളിടിച്ച് റോഡ് നിർ‍മ്മിക്കുമ്പോൾ മലകളുടെ നിലനിൽപ്പ് തന്നെ ഇല്ലാതാകുന്നു. നിർമ്മാണത്തിനായി മലകൾ ഇടിച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ, ആ പ്രദേശം സുരക്ഷിതമാക്കാൻ നിലവിലുള്ള ശാസ്ത്രീയമായ വഴികളൊന്നും സുസ്ഥിരമല്ല. മലകളെ നശിപ്പിക്കാതെ ചെയ്യേണ്ടതാണ് ഇത്തരം വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ എന്നാണ് ദേശീയപാതാ നിർമ്മാണത്തിലെ അനുഭവങ്ങൾ വീണ്ടും ഓർമ്മിപ്പിക്കുന്നത്. റോഡിന് വേണ്ടി സ്ഥലമേറ്റെടുത്ത ശേഷം ബാക്കിയാകുന്ന മലയിൽ കമ്പികളടിച്ച് അകത്തേക്ക് കയറ്റി പുറത്തേക്ക് പെെപ്പുകൾ പിടിപ്പിച്ച്, മലയെ സിമന്റ് പ്ലാസ്റ്ററിങ് ചെയ്യുന്ന രീതിയാണ് കേരളത്തിൽ വിവിധ നിർമ്മാണ കമ്പനികൾ സ്വീകരിക്കുന്നത്. അതോടൊപ്പം ആവശ്യത്തിലേറെ മണ്ണെടുത്ത് കൊണ്ടുപോകുന്നതായുള്ള പരാതിയും കാസർഗോഡ് സ്ട്രെച്ചിലെ കരാർ ഏറ്റെടുത്ത മേഘ എഞ്ചിനിയറിങ് ലിമിറ്റഡിനെതിരെ ഉൾപ്പെടെ രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.
“ഓരോ പ്രദേശത്തെയും റോഡ് നിർമ്മിക്കുന്നതിന് അവിടത്തെ ഭൗമശാസ്ത്രപരമായ ഘടകങ്ങൾ കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഒരു കുന്നിലെ പാറകളുടെ സ്വഭാവമെന്താണ്, രാസഘടനയെന്താണ് എന്നത് പരിഗണിക്കണം. ചെങ്കുത്തായ രീതിയിൽ മലകൾ കട്ട് ചെയ്ത് മാറ്റിയിട്ടുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ റീട്ടെയ്നിങ് വോൾ/സുരക്ഷാ മതിൽ എല്ലാ സ്ഥലത്തും അനുയോജ്യമാകില്ല. ദേശീയതലത്തിൽ തന്നെ ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിയുടെ കീഴിൽ ഉണ്ടാക്കുന്ന പാലങ്ങൾ, ടണലുകൾ തകരുന്നതായി റിപ്പോർട്ടുകൾ പുറത്തുവരുന്നുണ്ട്. സാങ്കേതിക മികവ് പ്രയോഗത്തിൽ വരുത്തുന്നുണ്ടോ എന്ന ആശങ്കയുണർത്തുന്നുണ്ട് ഈ റിപ്പോർട്ടുകൾ. വേണ്ടത്ര ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങളില്ലാതെ നിർമ്മാണം നടത്തുന്നതുകൊണ്ടാണ് ഇത്.” കേരള ഡിസാസ്റ്റർ മാനേജ്മെന്റ് അതോറിറ്റിയുടെ ആദ്യകാല അംഗമായിരുന്ന ജിയോളജിസ്റ്റ് ഡോ. കെ.ജി താര പറയുന്നു.
“നമ്മൾ ദേശീയ ദുരന്തമായി പ്രഖ്യാപിക്കേണ്ട വേറൊരു കാര്യമുണ്ട്, നമ്മൾ കെട്ടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഈ ആറുവരിപ്പാത. ഒരു തരത്തിലുള്ള സേഫ്റ്റി പ്രികോഷൻസും എടുക്കാതെ, ഷിരൂരിൽ നമ്മളത് കണ്ടു. ഏറ്റവും ദുർഘടമായ ആ മലഞ്ചെരിവിൽ യാതൊരുവിധ പ്രൊട്ടക്റ്റീവ് മെഷേഴ്‌സുമില്ലാതെ ഒരു പാറ അങ്ങനെ നിൽക്കുകയാണ്. ആ മല ഇടിഞ്ഞുപോകാതിരിക്കാൻ അവിടെ സംരക്ഷണ ഭിത്തി കെട്ടാമായിരുന്നു, അവിടെ നീരുറവ വരുന്നുണ്ട്, ആ കുന്നിൽ ഇഷ്ടംപോലെ വെള്ളം ശേഖരിച്ചുവെക്കപ്പെടുന്നു എന്നാണ് അതിന്റെ അർത്ഥം . വെള്ളം ലൂബ്രിക്കന്റ് ആണ്. അത് എപ്പോൾ വേണമെങ്കിലും താഴേക്ക് വരാം, ആ വെള്ളം ഡീവാട്ടർ ചെയ്യാൻ താഴെയൊരു ഡ്രെയ്നേജ് സൗകര്യം കൊടുക്കണമായിരുന്നു, മിനിമം കുന്നിടിയാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് എഴുതി വെക്കണം.” ക‍ർണ്ണാടയിലെ ഷിരൂരിൽ ദേശീയപാതയിലേക്ക് മണ്ണിടിഞ്ഞുണ്ടായ അപകടത്തെ തുടർന്ന്, 2024 ആഗസ്റ്റിൽ ന്യൂ ഇന്ത്യൻ എക്സ്പ്രസിന് നൽകിയ അഭിമുഖത്തിൽ ഡോ. കെ.ജി താര പറഞ്ഞിരുന്നു.
“ഈ റോഡ് നിർമാണം സാമ്പത്തിക ലക്ഷ്യങ്ങളെ ഉത്തേജിപ്പിക്കാനാണ് എന്നാണ് ഇത് നിർമ്മിക്കുന്നവർ വിചാരിക്കുന്നത്, നമ്മൾ വിചാരിക്കുന്നത്. പക്ഷേ, ഈ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതത്തിന് ഒരു വില ഇട്ടിട്ടില്ല. നമുക്ക് കണക്കുകൂട്ടാൻ പറ്റാത്ത ആഘാതമാണ് നമ്മളെ കാത്തിരിക്കുന്നത്. കുന്ന് എന്ന് പറയുന്നത് വെള്ളം ശേഖരിച്ചുവെക്കുന്ന പാത്രങ്ങളാണ്. എല്ലാം സമതലമായി കിടന്നാൽ വെള്ളം എവിടെയും ശേഖരിക്കപ്പെടുന്നില്ല. നഗരപ്രദേശങ്ങളിൽ സിമന്റും കോൺക്രീറ്റും കൊണ്ടുണ്ടാക്കിയ വീടുകൾ കൂടും. വെള്ളം താഴ്ന്നുപോകാനുള്ള സ്ഥിതിയുണ്ടാകുന്നില്ല. കുന്നുകൾ ഇടിച്ചുപൊളിച്ച് കളയുകയാണെങ്കിൽ നമ്മൾ കുടിവെള്ളമില്ലാതെ കഷ്ടപ്പെടും.
വെള്ളത്തിന്റെ സ്രോതസ്സാണ് നമ്മൾ ഇല്ലാതാക്കുന്നത്. ആ കുന്ന് അത്രയും വെള്ളം ശേഖരിച്ചുവെച്ചിരുന്നത് നമ്മുടെ ഭൂഗർഭജലത്തിനെ പരിപോഷിപ്പിക്കുന്ന ഘടകമാണ്. കുന്ന് ഇല്ലാതാകുന്നതോടുകൂടി, വരും കാലങ്ങളിൽ രൂക്ഷമായ ജലക്ഷാമം ഉണ്ടാകും. മഴ പെയ്ത വെള്ളം കൊണ്ട് മാത്രം നമുക്ക് മുന്നോട്ടുപോകാൻ പറ്റില്ല. ഭൂഗർഭജലത്തിനെ നമ്മൾ ഒരുപാട് ആശ്രയിക്കുന്നുണ്ട്. ശാസ്ത്രീയ അവബോധമില്ലാത്ത നയരൂപീകരണ വിദഗ്ധരാണ് ഏറ്റവും വലിയ വിപത്ത്. ഇത് മനസ്സിലാക്കാത്ത സർക്കാരുകൾ വലിയ തരത്തിൽ മനുഷ്യരുടെയും ജീവികളുടെയും ഭൂമിയുടെയും നിലനിൽപിന് ഭീഷണിയാണെന്ന് തന്നെ പറയാം. കേരള സർക്കാർ കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളുടെ ജീവനും സ്വത്തുവകകളും സംരക്ഷിക്കാൻ ബാധ്യസ്ഥരാണല്ലോ. പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്തിയിട്ട് മാത്രമേ മുന്നോട്ടുപോകാവൂ. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ നിയമം അത് അനുശാസിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ പോലും ഇത് നടത്താൻ നമ്മൾ ബാധ്യസ്ഥരാണ്.
നമ്മുടെ ആവശ്യം ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ മാത്രമല്ല. വേഗതയിൽ പോയി വേഗതയിൽ മടങ്ങിവരുമ്പോൾ നമ്മുടെ ജീവന് സുരക്ഷിതത്വം വേണമല്ലോ. തിരുത്താനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം ശാസ്ത്ര സമൂഹത്തിനുണ്ട്. അവർ നിശബ്ദരായിരിക്കാൻ പാടില്ല, ശാസ്ത്ര സമൂഹം പറഞ്ഞുകൊണ്ടേയിരിക്കണം, അത് കേൾക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം സർക്കാരിനും ഉണ്ട്. ശാസ്ത്ര സമൂഹം പറയുന്നില്ല, സർക്കാർ ഇത് ചെയ്യുന്നുമില്ലെങ്കിൽ അത് ഒരു ഉത്തരവാദിത്തമായി ഏറ്റെടുത്ത് മുന്നോട്ടുപോകാനും ശക്തിയുക്തം ആവശ്യപ്പെടാനുമുള്ള ചുമതല ജനങ്ങൾക്കുമുണ്ട്.” 2025 മാർച്ചിൽ കേരളീയത്തിന് നൽകിയ അഭിമുഖത്തിൽ ഡോ. കെ.ജി താര പറഞ്ഞു.
അട്ടിമറിക്കപ്പെടുന്ന പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം
“കേരളത്തെ നെടുകെ മുറിച്ചുകൊണ്ട് കന്യാകുമാരി വരെയെത്തുന്ന ദേശീയപാതയാണ്. എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇതിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതപഠനം ഇല്ലാതെ പോകുന്നത്. നൂറ് കിലോ മീറ്റർ നീളവും അറുപത് മീറ്ററിലേറെ വീതിയിൽ ഭൂമിയും ഏറ്റെടുക്കേണ്ടുന്ന പാതകൾക്ക് മാത്രമേ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം ആവശ്യമുള്ളൂ എന്ന് നിയമം ഭേദഗതി ചെയ്തു. തലപ്പാടി മുതൽ നീലേശ്വരം വരെ, നീലേശ്വരത്ത് നിന്നും മുഴപ്പിലങ്ങാട് വരെ, മുഴപ്പിലങ്ങാട് നിന്നും മാഹി ബൈപാസ് വരെ, മാഹിയിൽ നിന്നും വെങ്ങളം വരെ എന്നിങ്ങനെ മുറിച്ചത് നൂറ് കിലോമീറ്റർ എന്ന നിബന്ധന ഒഴിവാക്കാൻ വേണ്ടിയാണ്. പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്തണമെങ്കിൽ ഒന്നുകിൽ 100 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യം വേണം, അല്ലെങ്കിൽ 60 മീറ്റർ വീതിയിലേറെ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കണം. ആ വ്യവസ്ഥ ലംഘിക്കാൻ വേണ്ടി ഇതിനെ കഷ്ണങ്ങളായി മുറിച്ചു. യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇത് ഒന്ന് തന്നെയല്ലേ? കോൺട്രാക്ടർ മാത്രമല്ലേ വ്യത്യാസം വരുന്നുള്ളൂ, ആഘാതം ഒന്നുതന്നെയല്ലേ? പ്ലാനിങ് കമ്മീഷന്റെയും ഇന്ത്യൻ റോഡ് കോൺഗ്രസിന്റെയും കേന്ദ്ര ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിന്റെയുമെല്ലാം നിലവിലുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങൾ പ്രകാരം ആറുവരിപ്പാതയ്ക്ക് അറുപത് മീറ്ററിലധികം വീതി വേണം.” പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകനും വിവരാവകാശ പ്രവർത്തകനുമായ നോബിൾ എം പെെക്കട 2024 സെപ്തംബറിൽ നൽകിയ അഭിമുഖത്തിൽ കേരളീയത്തോട് പറഞ്ഞു.
ദേശീയപാതാ നിർമ്മാണത്തിൽ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം മറികടക്കുന്നത് ഇത് ആദ്യമായിട്ടല്ല. ഉത്തരാഖണ്ഡിൽ 2016ൽ തുടക്കമിട്ട ബദരീനാഥ്, കേദാർനാഥ്, ഗംഗോത്രി, യമുനോത്രി എന്നിവയെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ചാർധാം ഹെെവേയുടെ നിർമ്മാണ ചരിത്രവും പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനത്തെ മറികടന്നുകൊണ്ടുള്ളതാണ്. 889 കിലോമീറ്റർ ദെെർഘ്യമുള്ള ചാർധാം ഹെെവേ പ്രൊജക്റ്റിനെ 100 കിലോമീറ്ററിൽ കുറഞ്ഞ 53 സ്ട്രെച്ചുകളാക്കി വിഭജിച്ചാണ് മിനിസ്ട്രി ഓഫ് റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ആൻഡ് ഹെെവേയ്സ് അതീവ പരിസ്ഥിതിലോല മേഖലയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ഈ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനത്തെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനത്തിൽ ഒഴിവാക്കിയത് എന്ന് ദ സ്ക്രോൾ വെബ് പോർട്ടലിലെ വിജയ്ത ലാൽവാനി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിരുന്നു. ഇതേക്കുറിച്ച് ഒരു പരിസ്ഥിതി സംഘടന ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിൽ നൽകിയ ഹർജി പരിഗണിച്ച സുപ്രീം കോടതി സംഭവം അന്വേഷിക്കാൻ ഒരു കമ്മിറ്റി രൂപീകരിക്കുവാൻ പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന് നിർദേശം നൽകി.
പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്താത്തത് കണക്കുകൂട്ടാനാകാത്ത നഷ്ടങ്ങളുണ്ടാക്കിയെന്നാണ് ഉത്തരാഖണ്ഡിലെ പീപ്പിൾസ് സയൻസ് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഡയറക്ടറും പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയം നിയമിച്ച കമ്മിറ്റിയുടെ ചെയർപേഴ്‌സണുമായ രവി ചോപ്ര സ്ക്രോൾ റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്. എന്നാൽ, കമ്മിറ്റിയുടെ ഭൂരിപക്ഷ അംഗങ്ങളുടെ സർക്കാർ അനുകൂല നിലപാടുകൾ രവി ചോപ്രയുടെ കണ്ടെത്തലുകളെ അവഗണിച്ചുകൊണ്ട് മറ്റൊരു റിപ്പോർട്ട് പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന് നൽകുകയായിരുന്നു എന്ന് സ്ക്രോൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്നു. ചാർധാം ദേശീയപാതയുടെ ഡിസൈൻ കുന്നിൻചെരിവുകൾ നിറഞ്ഞ പ്രദേശത്തിന് യോജിച്ചതല്ലെന്നും കുന്നുകളെ കുത്തനെ മുറിക്കുന്നത് മണ്ണിടിച്ചിലിന് കാരണമാമെന്നും രവി ചോപ്ര പറയുന്നു. ഇത്തരത്തിലുള്ള കുന്നിൻ ചെരിവുകളെ സംരക്ഷിക്കാനായി ഒന്നും ചെയ്യാത്തതുകൊണ്ട് മണ്ണിടിച്ചിലുൾപ്പെടെ നാൽപതോളം അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടായതായും യാത്രക്കാരുടെയും തൊഴിലാളികളുടെയും മരണത്തിന് കാരണമായതായും സ്ക്രോൾ റിപ്പോർട്ട് നിരീക്ഷിക്കുന്നുണ്ട്.
“ഞങ്ങൾ കീഴാറ്റൂർ സമരം ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന സമയത്ത് കേന്ദ്ര വനം പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ബാംഗ്‌ളൂർ റീജ്യണൽ ഓഫീസിൽ നിന്നും നമ്മുടെ നിവേദനത്തിന്റെ ഭാഗമായി വന്ന് ഇൻസ്‌പെക്റ്റ് ചെയ്യുകയുണ്ടായി. അവരുടെ ഇൻസ്‌പെക്ഷൻ റിപ്പോർട്ടിൽ വളരെ കൃത്യമായി പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട് ഈ വയലിൽ മഴക്കാലം ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രത്യാഘാതം എന്താണെന്ന് മനസ്സിലാക്കിയ ശേഷമേ പ്രൊജക്റ്റുമായി മുന്നോട്ടുപോകാൻ പറ്റൂ എന്ന്. പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ലാത്തതുകൊണ്ട് ഇവർക്കതിനെ തള്ളിക്കളയാൻ പറ്റും. അതിന്റേത് ഇപ്പോഴും ഇവിടെ അനുഭവിക്കുകയാണ്. കിണറിൽ ചെളിവെള്ളം കയറിത്തുടങ്ങി. ഇത്രയും വലിയൊരു പ്രോജക്ടാണ്, പാരിസ്ഥിതികമായി എന്തു പ്രത്യാഘാതമുണ്ടാകും എന്നതിനെക്കുറിച്ചൊരു പഠനം ആവശ്യമില്ല എന്ന് സർക്കാർ തീരുമാനിക്കുകയായിരുന്നു. കോടതിയെ നമ്മൾ സമീപിച്ചപ്പോൾ പോലും നിയമം ഇങ്ങനെയാണ് എന്ന മറുപടിയായിരുന്നു. പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്തണമെന്നാണ് നമ്മൾ ആവശ്യപ്പെട്ടത്. നാലുവരിയുടെ ഡീറ്റെയ്ൽഡ് പ്രൊജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ട് വെച്ചിട്ട് ആറുവരിപ്പാത പണിയുന്നു. അതിനെക്കുറിച്ച് ആരും ചോദിക്കുന്നില്ല.”
“2021-22 വർഷത്തെ സിഎജിയുടെ റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം, ഡീറ്റെയ്ൽഡ് പ്രൊജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ട് ഇല്ലാത്തതുകൊണ്ട് മാത്രം ഏതാണ്ട് 800 കോടി രൂപ ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിക്ക് നഷ്ടം സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇപ്പോൾ എന്തുകൊണ്ടാണ് ലോക ബാങ്കോ എഡിബിയോ ഈ റോഡ് പ്രൊജക്റ്റുകൾക്ക് ഫിനാൻസ് ചെയ്യാത്തത്? ഒരു റോഡ് പദ്ധതിക്ക് ഫിനാൻസ് ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് എൻവയോൺമെന്റൽ ഇംപാക്റ്റ് അസസ്‌മെന്റ് നടത്തിയിരിക്കണം എന്നത് ലോകബാങ്കിന്റെയും എഡിബിയുടെയും ലോൺ പാസാക്കുന്നതിനുള്ള പ്രീകണ്ടിഷൻ ആണ്. അത് പറ്റില്ലാത്തതുകൊണ്ട് അവരിൽ നിന്നും ലോണെടുക്കുന്നില്ല, പകരം കോൺട്രാക്ടർമാർക്ക് ടോൾ പിരിക്കാനുള്ള അവകാശം പിന്നീട് കൊടുക്കുന്ന രീതിയിലാണ് ഇപ്പോൾ നിർമ്മാണം നടക്കുന്നത്. പക്ഷേ ബാക്കി ഹൈവേ പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കാനായി ഹൈവേ അതോറിറ്റിക്ക് ബജറ്റ് വിഹിതം വളരെ കുറവേയുള്ളൂ. ബാക്കി തുക നാഷണൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി തന്നെ വേറെ ഏജൻസികളിൽ നിന്ന് ലോണെടുക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്.” നോബിൾ വിശദമാക്കി.
സോയിൽ നെയ്ലിങ് എന്ന ദുരന്തം
ദേശീയപാത നിർമ്മാണത്തിനായി കുന്നുകൾ കുത്തനെ ഇടിച്ചശേഷം അവശേഷിക്കുന്ന മണ്ണ് ഉറപ്പിച്ച് നിർത്താൻ സിമന്റ് കൊണ്ട് പ്ലാസ്റ്റർ ചെയ്യുന്ന സോയിൽ നെയ്ലിങ് എന്ന രീതിക്കെതിരെ പരാതികൾ വ്യാപകമാണ്. പലയിടങ്ങളിലും മഴക്കാലത്ത് ഈ സിമന്റ് പ്ലാസ്റ്റർ അട‍ർന്ന് വീണ് അപകടമുണ്ടാവുകയും ചെയ്തു. സോയിൽ നെയ്ലിങ് കാരണമുണ്ടായ അപകടാവസ്ഥയ്ക്കെതിരെ മൂന്നുവർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് തന്നെ സമരം തുടങ്ങിയിരുന്നെങ്കിലും ഉന്നയിച്ച പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരമുണ്ടായിട്ടില്ലെന്ന് പറയുകയാണ് കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ കൊയിലാണ്ടിയിൽ നടക്കുന്ന ജനകീയ സമരത്തിന്റെ കൺവീനർ ഷനിത്. ഭൂമിയുടെ ഉള്ളിലേക്ക് തുളച്ചുപോകുന്ന കമ്പികൾ വീടുകളിൽ വിള്ളലുണ്ടാക്കിയതും വീടും റോഡുകളും തമ്മിലുള്ള അകലം മീറ്ററുകൾ മാത്രമായി ചുരുങ്ങിയതും കുന്നിന്റെ താഴ്ചയിലേക്ക് പല വീട്ടുകാർക്കും കണ്ണുതുറക്കേണ്ടിവരുന്നതും സമരം ചെയ്യാനുള്ള കാരണങ്ങളാണെന്ന് ഷനിത് പറയുന്നു. ഓരോ തവണ സമരം ചെയ്തപ്പോഴും ഡെപ്യൂട്ടി കളക്ടറും സ്ഥലം എംപിയും വന്ന് സംസാരിച്ചുവെങ്കിലും പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. അദാനി ലിമിറ്റഡ്, വഗാഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ലിമിറ്റഡിന് നൽകിയ ഉപകരാറിലാണ് ഈ സ്ട്രെച്ചിൽ ദേശീയപാത നിർമ്മാണം നടക്കുന്നത്. സോയിൽ നെയ്ലിങ്ങിനുള്ള കരാർ മറ്റൊരു കമ്പനിക്കാണെന്നും ഷനിത് പറയുന്നു.
“എന്റെ വീടിന്റെ പിന്നിൽ മണ്ണിടിച്ചിൽ ഉണ്ടായിരുന്നു. നന്തിയിൽ നിന്നും ചെങ്ങോട്ടുകാവ് വരുന്ന ബെെപാസിൽ ഇടതുഭാഗത്തായാണ് എന്റെ വീട്. അവിടെ നൂറ് അടിയോളം മണ്ണെടുത്ത് താഴ്ത്തിയിട്ടുണ്ട്. വലിയൊരു മല നെടുകെ പിളർന്നതാണ്, കുന്നേറുമല. നിലവിൽ മുപ്പത് മീറ്ററോളം താഴ്ചയിൽ മല നെടുകെ പിളർന്നിട്ടാണ് റോഡ് പോകുന്നത്. 19 കുടുംബങ്ങൾക്ക് അവരുടെ വീടുമായി മൂന്നോ നാലോ മീറ്റർ മാത്രമേ മണ്ണെടുത്തിടത്തേക്ക് അകലമുള്ളൂ. മുപ്പത് മീറ്റർ ഹെെറ്റിലാണ് ഇവിടെ മുറിച്ചുപോയത്. മലയുടെ ഒരു ഭാഗത്ത് ഒരു കോളനിയാണ്, മറുഭാഗത്ത് എസ്എൻഡിപി കോളേജാണ്. എസ്എൻഡിപി കോളേജിന്റെ അടുത്താണ് എന്റെ വീട്. കോളനിയിൽ നിന്നും ഇരുപതോളം കുടുംബങ്ങൾക്ക് ബെെപാസ് വന്നപ്പോൾ പോകേണ്ടിവന്നു. അറുപത് കുടുംബങ്ങൾ ഇപ്പോൾ അവിടെത്തന്നെ താമസിക്കുന്നുണ്ട്. വാടകയ്ക്കുള്ള പണം കമ്പനി നൽകുന്നുണ്ടെങ്കിലും വാടകയ്ക്ക് വീടെടുത്ത് താമസിക്കാൻ വേണ്ടിവരുന്ന അഡ്വാൻസ് തുക കമ്പനി കൊടുക്കുകയില്ല. ഇതും മാറി താമസിക്കുന്നതിന് ചില കുടുംബങ്ങൾക്ക് വെല്ലുവിളിയുണ്ടാക്കി.” ഷനിത് പറയുന്നു.
“അതൊരു എസ്.സി കോളനിയാണ്. സോയിൽ നെയ്ലിങ് ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് ഒരു മീറ്റർ സ്ക്വയറിൽ നാല് കമ്പികളാണ് വരിക. 15 മീറ്റർ, 12 മീറ്റർ, 9 മീറ്റർ ഒക്കെ ആയാണ് കമ്പി ഉള്ളിൽ കയറ്റുന്നത്. ഒരു മീറ്റർ സ്ക്വയറിൽ നാല് കമ്പി കയറ്റിക്കഴിഞ്ഞാൽ എല്ലാ വീട്ടിനുള്ളിലും കമ്പിയാണ്. ഇവർക്ക് കിണർ കുഴിക്കുവാനോ കക്കൂസിന് കുഴിയെടുക്കുവാനോ ആവില്ല. ഒരു വേസ്റ്റ് കുഴിവരെ എടുക്കാനാകില്ല. കമ്പികൾ ഉള്ളിൽ പോയതിനാൽ പല വീടുകൾക്കും വിള്ളൽ വന്നു. ബോർ വെല്ലിനകത്തും കമ്പി കേറി. കമ്പി ഇടാൻ വേണ്ടി ഇവർ ഒരു മിശ്രിതം അതിന്റെ കൂടെ ചേർക്കുന്നുണ്ട്. അതും കിണറിലായി, കിണറൊക്കെ മോശമായി. പതിനഞ്ചും പന്ത്രണ്ടും മീറ്ററോളം കമ്പി കയറി മല അങ്ങനെ തന്നെ വിണ്ടുകീറി. വീടുകൾക്ക് വിള്ളൽ വന്നു, വീടുകളുടെ മുറ്റത്തുള്ള പാറയിലൊക്കെ വിള്ളൽ വന്നു. നമ്മളിത് അധികാരികളോട് പറഞ്ഞു. മല പൊട്ടിക്കഴിഞ്ഞാൽ പന്ത്രണ്ടോളം വീടുകൾ അതിനടിയിലാകും. ഇവർക്കൊക്കെ പോകാൻ വാടകയുൾപ്പെടെയുള്ള സൗകര്യം കൊടുത്തിട്ടുണ്ട്. സുരക്ഷിതമല്ലാതെ ഇത് ചെയ്തു കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നെ അവിടെത്തന്നെ വന്ന് താമസിക്കണ്ടേ ഈ ആളുകൾ? ഈ പത്തൊമ്പതു കുടുംബങ്ങളോടാണ് മാറാൻ പറഞ്ഞത്, അതിൽ എട്ടോളം കുടുംബങ്ങൾ മാത്രമാണ് അവിടെനിന്നും മാറിത്താമസിക്കുന്നത്, മറ്റുള്ളവർ മാറിയിട്ടില്ല, മാറാനുള്ള സാമ്പത്തിക ശേഷിയൊന്നും ഇല്ലാത്ത ആൾക്കാരാണ്. മാറണമെങ്കിൽ അമ്പതിനായിരത്തോളം രൂപ പുറത്ത് അഡ്വാൻസ് കൊടുക്കണം. വാടക കമ്പനി കൊടുക്കും, അഡ്വാൻസ് തുക കൊടുക്കില്ല. അദാനി കമ്പനിയാണ് മാറാൻ പറയുന്നത്. എന്റെ വീടിന്റെ പിൻഭാഗത്തായി രണ്ടുമൂന്ന് സെന്റ് സ്ഥലം അപ്പാടെ ഇടിഞ്ഞ് റോഡിൽ പോയി. വീടിന്റെ മുകളിലായി ഒരു പുളിമരം നിൽക്കുന്നുണ്ട്, അതുവഴി യാത്ര ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ നിങ്ങൾക്കാ പുളിമരത്തിന്റെ അടിവശം കാണാം. ഞങ്ങൾ അവിടെ നിന്നും താമസം മാറി ഇപ്പോൾ കൊയിലാണ്ടി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനടുത്തായിട്ടാണ് താമസിക്കുന്നത്. 22 വർഷമായി പുതിയ വീടെടുത്തിട്ട്. നാൽപത് കൊല്ലമായി ഈ സ്ഥലത്താണ് താമസിക്കുന്നത്. കമ്പനി നമ്മളോട് പറഞ്ഞത് വീടിന് പണം തന്നിട്ട് സ്ഥലം ബെെപാസ് ലെവലിൽ ആക്കിത്തരാം എന്നാണ്. ആ കരാർ എനിക്ക് പ്രശ്നമില്ലായിരുന്നു. പക്ഷേ, അയൽക്കാരായ അറുപതോളം കുടുംബം വൻ പ്രശ്നത്തിലാണ്. സമരസമിതി കൺവീനർ ഞാനാണ്. ഇപ്പോളത് സർവ്വകക്ഷി സമരമായിട്ടുണ്ട്, എല്ലാ രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടിക്കാരും വരുന്നുണ്ട്. അദാനിയുടെ അടുത്ത് നിന്നും സബ് കോൺട്രാക്റ്റ് എടുത്ത വഗാഡ് കമ്പനിക്കാണ് ഇവിടെ നിർമ്മാണ കരാർ. റോഡ് നിർമ്മാണത്തിനുള്ള കരാർ ആണ് ഇവർക്ക്. സോയിൽ നെയിലിങ്ങിനുളള കരാർ മറ്റൊരു കമ്പനിക്കാണ്. അശാസ്ത്രീയമായ രീതിയിലാണ് ഇവിടെ മണ്ണെടുത്തത്. പണി തീർക്കാനായി മണ്ണ് വേണമായിരുന്നു. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഇവിടെ ഒരുപാടു മലകൾ നഷ്ടപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. നമ്മുടെ പ്രദേശത്ത് പതിന‍ഞ്ച് കിലോമീറ്റർ ചുറ്റളവിൽ മലകൾ കംപ്ലീറ്റ് എടുത്തിട്ടുണ്ട്. കളക്ടർ പറഞ്ഞത്, ഇടിയട്ടെ ഇടിഞ്ഞുകഴിഞ്ഞ് നമ്മൾ ഏറ്റെടുക്കാം എന്നാണ്. അപകടം ഉണ്ടായാലും സ്വത്തിന് മാത്രമേ സർക്കാർ പണം കൊടുക്കൂ, ഇവരുടെ ജീവന് ഒന്നും കൊടുക്കുകയില്ല. പെെസ വാങ്ങിയാലും ഇവിടെനിന്ന് മാറേണ്ട എന്ന് കമ്പനിയും പറയുന്നുണ്ട്. മാറിയില്ലെങ്കിൽ അതും കമ്പനിക്ക് പോസിറ്റീവായി. എട്ട് കുടുംബത്തെ എന്തായാലും ഏറ്റെടുക്കണം. വീടിന്റെ വരാന്തയിൽ നിന്നാൽ ഒരു മുപ്പത് മീറ്റർ താഴ്ചയാണ് ഇവർ എല്ലാ ദിവസവും കാണുക. അവിടെയവർക്ക് നിൽക്കാനാവില്ല.” ഷനിത് പറയുന്നു.
ദേശീയപാത അതോറിറ്റി പ്രതിനിധി, നിർമ്മാണ കരാർ ഏറ്റെടുത്ത കമ്പനികളുടെ (അദാനി ലിമിറ്റഡ്, വഗാഡ് ഇൻഫ്രാപ്രൊജക്റ്റ്സ്) പ്രതിനിധികൾ, എംപി എന്നിവരുമായി നടന്ന ചർച്ചയിൽ, പ്രശ്നത്തിന് പരിഹാരം കാണാൻ 20 ദിവസങ്ങളെടുക്കുമെന്ന് അറിയിച്ചതായി സമരസമിതി കൺവീനർ ഷനിത് പറഞ്ഞു. ഇനി എട്ട് ദിവസങ്ങൾ കൂടി തീരുമാനമറിയാൻ എടുക്കും.
‘ഫിക്‌സിങ് ദ റെസ്‌പോൺസിബിലിറ്റി’
ഭരണകൂടത്തിന്റെ നയരൂപീകരണങ്ങളിൽ പാരിസ്ഥിതിക അവബോധം ഇല്ലാതാകുന്നതും എഞ്ചിനിയറിങ് മേഖലയിൽ എഞ്ചിനിയറിങ് ജിയോളജി ഒരു പ്രാഥമിക പഠനവിഷയമായി ഉൾപ്പെടുത്താത്തതും പ്രാദേശിക ഭരണസംവിധാനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള അവഗണനകളും ജനകീയ പ്രതിരോധത്തിലേക്ക് നയിച്ചേക്കുമെന്നാണ് കാസർഗോഡ് ജില്ലയിലെ മലകളുടെ ഇല്ലാതാക്കൽ വിലയിരുത്തിയ ജിയോളജിസ്റ്റ് ഡോ. കെ.ജി താര 2024 ൽ നൽകിയ അഭിമുഖത്തിൽ പറഞ്ഞത്.
“ബ്ലാക്ക് ലിസ്റ്റ് ചെയ്യപ്പെട്ട കമ്പനികൾക്ക് കോൺട്രാക്ട് കൊടുക്കുന്നുണ്ട്. അതിന് പരിഹാരമായി നമുക്ക് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നത് എന്തെങ്കിലും പോരായ്മ വന്നാൽ അതിന് ഉത്തരവാദിത്തം ഉണ്ടാവുക — ഫിക്‌സിങ് ദ റെസ്‌പോൺസിബിലിറ്റി — എന്നുള്ളതാണ്. ആരാണോ റോഡ് കെട്ടുന്നത് ആ കോൺട്രാക്ടർക്ക് ഉത്തരവാദിത്തം വരുന്ന രീതിയിൽ കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യുക. പത്തുകൊല്ലത്തേക്കാണ് ഈ റോഡ് എങ്കിൽ, അമ്പത് കൊല്ലത്തേക്ക് ഇത് നിലനിൽക്കണം എന്നുണ്ടെങ്കിൽ, ആ കാലയളവിൽ കേടുപാടുകൾ വരുകയാണെങ്കിൽ, എക്‌സ്ട്രീം ക്ലൈമറ്റ് അടക്കം കണക്കിലെടുത്തുകൊണ്ടുള്ള റോഡ് നിർമ്മാണം വേണം. അതിശക്തമായ മഴയെയും പ്രളയത്തെയും ചൂട് കൂടുന്നതിനെയും ഒക്കെ പ്രതിരോധിക്കുന്ന രീതിയിലുള്ള റോഡ് കെട്ടണം എന്ന് പറയുന്ന എംഒയു സൈൻ ചെയ്യാൻ യാതൊരു പ്രയാസവുമില്ല. ബയോ എഞ്ചിനിയറിങ് മെത്തേഡോ എഞ്ചിനിയറിങ് മെത്തേഡുകളോ അവലംബിച്ച് ഓരോ പ്രദേശത്തും പഠനം നടത്തി പ്രവർത്തിക്കണം. ആരാണ് എഞ്ചിനിയറിങ് ജിയോളജിസ്റ്റ് എന്നത്, ആരാണ് ജിയോളജിസ്റ്റ് ആയിരുന്നത് എന്നത് അവിടെ ബോർഡിൽ പ്രദർശിപ്പിക്കുക. അതൊരു മാർഗമാണ്, ആരാണ് സിവിൽ എഞ്ചിനിയർ? ആരാണ് കോൺട്രാക്ടർ? ഫിക്‌സ് ദ റെസ്‌പോൺസിബിലിറ്റി. ആ ബോർഡ് അവിടെ ഇരുന്നോട്ടെ.” കെ.ജി താര പറഞ്ഞു.
കീഴാറ്റൂർ നൽകുന്ന തിരിച്ചറിവ്
ദേശീയപാത ബൈപാസ് വയലുകളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നതിനെതിരെ കണ്ണൂർ ജില്ലയിലെ തളിപ്പറമ്പിലെ കീഴാറ്റൂരിൽ രൂപപ്പെട്ട കർഷകരുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ‘വയൽക്കിളികളുടെ പ്രക്ഷോഭം’ കേരള സമൂഹം ഏറ്റെടുത്തിരുന്നു. വലിയ എതിർപ്പുകളെ മറികടന്ന് ബൈപാസ് നിർമ്മിച്ച ശേഷം പതിവില്ലാത്ത വെള്ളക്കെട്ട്, കിണറിൽ ചെളി കയറൽ, പകർച്ച വ്യാധി ഭീഷണി തുടങ്ങിയ നിരവധി പ്രശ്നങ്ങൾ നേരിടുകയാണ് ഇപ്പോൾ പ്രദേശത്തുള്ളവർ. വയൽക്കിളികളുടെ പോരാട്ടത്തെക്കുറിച്ച് സമരം ചെയ്തതിനും സർവ്വേ തടഞ്ഞതിനും നിയമനടപടികൾ നേരിടുന്ന മനോഹരൻ വിശദമാക്കി.
“കീഴാറ്റൂർ സമരം തുടങ്ങിയത് 2018ലാണ്. ആദ്യമായി കാണുന്നത് നമ്മളെ അറിയിക്കാതെ ഇവിടെയൊരു സർവ്വേ സംഘം വരുന്നതാണ്. ആ സർവ്വേ സംഘത്തെ നാട്ടുകാർ തടഞ്ഞു, പാർട്ടി (സിപിഐഎം) ഉൾപ്പെട്ട് തന്നെ തടഞ്ഞു. തടഞ്ഞ സമയത്ത് പാർട്ടിയിലുള്ള ആൾക്കാർക്ക് മേലെ നിന്നും നിർദ്ദേശം വന്ന് അവർ ഇതിൽ നിന്നും പിന്മാറുകയായിരുന്നു. അങ്ങനെയാണ് നമ്മൾ ഈ സമരം ഏറ്റെടുത്തു തുടങ്ങുന്നത്.
തണ്ണീർത്തടങ്ങളുടെ ഡാറ്റാ ബാങ്കിൽ ഉൾപ്പെട്ട സ്ഥലം കൂടിയാണിത്. ഡാറ്റാ ബാങ്കിൽ ഉൾപ്പെട്ട സ്ഥലത്ത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ പാടില്ല. കേന്ദ്ര ഗവണ്മെന്റും സംസ്ഥാന ഗവണ്മെന്റും പാർട്ടി നിർദ്ദേശത്തിൽ ഇത് ചെയ്തു. ഞങ്ങളുടെ സമരപ്പന്തൽ കത്തിച്ചുകളഞ്ഞല്ലോ. ഞങ്ങളിപ്പോഴും അതിന്റെ കേസും കൊണ്ട് നടക്കുന്നു. ഞങ്ങളെ അവർ ആക്രമിച്ചിട്ട് ഞങ്ങൾക്കെതിരെ ബലാത്സംഗ കേസ് വരെ കൊടുത്തിരുന്നു. ഗുണ്ടാ ലിസ്റ്റിൽ പെടുത്തി. സർവ്വേ തടഞ്ഞതിന്റെ കേസ് ഇപ്പോൾ വിചാരണ നടക്കുകയാണ്. ഉദ്യോഗസ്ഥരെ വിസ്തരിക്കുകയാണ് ഇപ്പോൾ. തളിപ്പറമ്പ് കോടതിയിലാണ് കേസ് നടക്കുന്നത്.
പിന്നീട് റോഡ് കൊണ്ടുവരുന്നതിനുള്ള എല്ലാ സാഹചര്യവും ഒരുക്കിയത് പാർട്ടിയാണ്. അതിനുശേഷമാണ് വയൽ കേന്ദ്രീകരിച്ച് സമരം ആലോചിക്കുന്നത്. സർവ്വേ വന്നുകഴിഞ്ഞാൽ തടയാം എന്നുള്ള തീരുമാനത്തിലായിരുന്നു സമരം. നിരാഹാര സമരവും ആദ്യം തന്നെ തുടങ്ങാം എന്ന് തീരുമാനിച്ചു. പാർട്ടിയുടെ എതിർപ്പുകൾ വന്നു. കീഴാറ്റൂർ എന്നത് തളിപ്പറമ്പ് ടൗണിൽ നിന്ന് ഏറെ താഴെ കിടക്കുന്ന സ്ഥലമാണ്. നൂറ് മീറ്റർ വീതിയിലുള്ള വയലാണ്. തളിപ്പറമ്പ് ടൗണിൽ നിന്നും, ടൗൺ ഉൾപ്പെടെയുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വെള്ളം വയലിലേക്കാണ് വരുന്നത്. കീഴാറ്റൂർ തോട് വഴി കുറ്റിക്കോൽ പുഴയിലേക്ക് ഈ വെള്ളം പോകും. വയലുകളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളുമാണ് ഇവിടെയുള്ളത്. മഴക്കാലത്ത് എല്ലാ സ്ഥലത്തും വെള്ളം കയറും, ഇരുവശത്തും നൂറുകണക്കിന് വീടുകളുണ്ടല്ലോ അവിടെയെല്ലാം വെള്ളമെത്തും. അതുകൊണ്ടാണ് വയൽ നികത്തരുത് എന്ന് പറഞ്ഞത്. ഇത് കൃഷി ചെയ്യാത്ത വയലാണെന്ന് പറഞ്ഞ് ഒരു പ്രചാരണമുണ്ടായിരുന്നു. ഞങ്ങളിവിടെ കൃഷി ചെയ്യുന്ന ഫോട്ടോയും കാണിച്ചുകൊടുത്തു. സമരം നടക്കുന്ന സമയത്ത് തന്നെ ഇവിടെ കൃഷി ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അതെല്ലാം പാർട്ടിയുടെ പ്രചാരണമാണ്. പണ്ട് പുഴയായിരുന്ന സ്ഥലം കൂടിയാണിത്, ‘കീഴെ ആറുള്ള ഊര്’ എന്നതാണ് ഈ സ്ഥലത്തിന്റെ പേര്, ഇവിടെ റോഡ് ഉണ്ടാക്കുന്ന സമയത്തുതന്നെ ഇതിന്റെ അടിയിൽ നിന്ന് കറുത്ത ചേറാണ് കിട്ടുന്നത്. പണി ഇവർക്ക് പെട്ടെന്ന് നടത്താൻ പറ്റാത്തത് അതുകൊണ്ടാണ്. ‘പുഴക്കരയ്ക്കുള്ള കുളം’ എന്നൊക്കെ ഇവിടെ സ്ഥലപ്പേരുണ്ട്.
ഞങ്ങൾ പറഞ്ഞതിലേക്ക് ഇപ്പോൾ കാര്യങ്ങൾ എത്തി. തളിപ്പറമ്പ് ടൗണിലെ അഴുക്കുജലം കെട്ടിക്കിടന്ന് കുറേ ദിവസമായി ഇവിടെ റവന്യൂക്കാർ വരുന്നു. വെള്ളം പോകാൻ വഴിയില്ല. സർവ്വേ നടത്തിയതിൽ തെറ്റുണ്ട്. നിലവിലുള്ള ഒരു സ്വാഭാവികമായ തോട് മൂടിയിട്ടാണ് റോഡ് പണിതിരിക്കുന്നത്. അത്രയും അശാസ്ത്രീയമായ പണിയാണ്. കൾവേർട്ട് കല്ലെല്ലാം ഒന്നര മീറ്റർ അടിയിലേക്ക് താഴ്ത്തിയിട്ടാണ് ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അണ്ടർപാസ് മൂന്ന് മീറ്ററാണ്. അതും നിലവിലുള്ള സ്ഥലത്തുനിന്ന് ഒരു മീറ്റർ താഴത്തേക്ക്. ഇപ്പോൾ വെള്ളം കയറുന്ന അവസ്ഥയായതോടെ അണ്ടർപാസ് ഉപയോഗിക്കാൻ പറ്റാതായി. ഇവിടെയുള്ള എല്ലാ കിണറിലും കോളിഫോം ബാക്റ്റീരിയ അടക്കമുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട്. നമ്മൾ നേരത്തെ പറഞ്ഞതാണ് ഈ അശാസ്ത്രീയ രീതി നാടിനെ നശിപ്പിക്കുമെന്ന്, ഇപ്പോൾ പാർട്ടിക്കാരും ഓടാൻ തുടങ്ങി. നാട്ടുകാരും ഇടപെടാൻ തുടങ്ങി. നാട്ടുകാർ പ്രശ്നത്തിലാണ്. വിളവെല്ലാം പോയി. തെങ്ങ്, കവുങ്ങ് എല്ലാം പോയി. അഴുക്കുവെള്ളം കെട്ടിക്കിടന്ന്… കൃഷിയൊക്കെ നശിച്ചു. മഴ വന്നാൽ വലിയ പ്രശ്‌നമാകും. പാർട്ടി നമ്മളെയെല്ലാവരെയും ഉപദ്രവിക്കാൻ നല്ല ശ്രമം നടത്തി. പക്ഷേ നമ്മൾ ഉറച്ചുനിന്നതുകൊണ്ട് അവർക്ക് മുട്ടാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല.
കുപ്പം പാലത്തിനടുത്ത് കുന്നിടിക്കുന്നുണ്ട്. എഞ്ചിനിയറോട് സംസാരിച്ചപ്പോൾ എഞ്ചിനിയർ പറഞ്ഞത് അടുത്തവർഷമേ പണി പൂർത്തിയാകൂ എന്നാണ്. താഴെയുള്ളത് കുറ്റിക്കോൽ പുഴയാണ്. പുഴയിലെ അശാസ്ത്രീയമായ പണി എങ്ങനെയെന്ന് കണ്ടാലേ അറിയൂ. കണിക്കുന്ന് എന്നു പേരുള്ള കുന്നാണ് അവിടെ ഇടിച്ചുതീർത്തിട്ടുള്ളത്.”
മനോഹരൻ വിശദമാക്കി.
ദേശീയപാത തുടച്ചുനീക്കുന്ന ഉത്തരമലബാറിലെ കുന്നുകൾ
മണ്ണും കുന്നും പുഴയും തമ്മിലുള്ള ബന്ധങ്ങൾ അറ്റുപോകുന്നതായാണ് കണ്ണൂർ, കാസർഗോഡ് ജില്ലകളിലെ ദേശീയപാതാ വികസനത്തിന്റെ രൂപരേഖയിൽ കാണുന്നത്. ജലസംഭരണികളായ കുന്നുകൾ തുരന്ന് മണ്ണെടുക്കുമ്പോൾ പുഴയുടെ ഭാവിയും അനിശ്ചിതത്വത്തിലാകുന്നു.
സൊസൈറ്റി ഫോർ എൻവയോൺമെന്റൽ എജ്യുക്കേഷൻ ഇൻ കേരള (SEEK) പ്രസിദ്ധീകരിച്ച, ‘ ഇടനാടൻ ചെങ്കൽ കുന്നുകൾ ഒരു പാരിസ്ഥിതിക സമീപനം’ എന്ന പുസ്തകം ചെങ്കൽക്കുന്നുകളുടെ പ്രാധാന്യം ഇപ്രകാരം വിശദമാക്കുന്നു.
“കണ്ണൂർ- കാസർഗോഡ് ജില്ലകളുടെ അതിർത്തികളായി വരുന്ന മഞ്ചേശ്വരം പുഴയും മാഹിപ്പുഴയും ഉൾപ്പെടെ 15 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ നീളമുള്ള 16 നദികളാണുള്ളത്. കയ്യാറ്, കുമ്പള, കുഡലു, ബേക്കൽ, മയീച്ചത്തോട്, ഏർപ്പുപുഴ, ധർമ്മടം തുടങ്ങി 15 കിമീൽ കുറവായവ വേറെയുമുണ്ട്. ഇവയിൽ കാര്യങ്കോട്, ഷിരിയ, ചന്ദ്രഗിരി, കുപ്പം, വളപട്ടണം എന്നിവയുടെ ഉത്ഭവം കർണാടക വനങ്ങളിൽ നിന്നുമാണ്. മറ്റുള്ളവയെല്ലാം ചെങ്കൽ കുന്നുകളുടെ സംഭാവനയാണ്.
ചെങ്കൽ കുന്നുകളെ ഒട്ടകങ്ങളുടെ പൂഞ്ഞയോടു സാദൃശ്യപ്പെടുത്താം. നാലായിരത്തിലധികം മി.മീ ഒന്നിച്ചുകിട്ടുന്ന മഴ ഉത്തരകേരളത്തിൽ ചെങ്കൽകുന്നുകളിലെ പോറലുകളിലൂടെ, ഭൂഗർഭത്തിലൂടെ, അരിച്ചിറങ്ങി കുന്നുകൾക്കുള്ളിൽ സംഭരിച്ചുവെക്കുന്നു. കുന്നിന്റെ മുകളിലെ ജൈവവസ്തുക്കളുമായി പ്രതിപ്രവർത്തിച്ചുണ്ടാകുന്ന ജലത്തിന്റെ അമ്ലസ്വഭാവം ചെങ്കൽ കുന്നിലെ കാൽസ്യത്തെ അരിച്ചുമാറ്റി, ഭൂഗർഭത്തിൽ വലിയ വിള്ളലുകളും അറകളും രൂപംകൊള്ളാൻ കാരണമായിത്തീരുന്നു. ഈ അറകളെല്ലാം നല്ല ജലസംഭരണികളായിരിക്കും. വേനലിന്റെ കടുത്ത ചൂടിൽ പാറയിലാകെ പുല്ലുവർഗങ്ങൾ കരിഞ്ഞിരിക്കും. ചെറുചെടികളൊക്കെ വാടിത്തളർന്നിരിക്കും. മഴക്കാറ്റാദ്യമായി തൊട്ടുതലോടുമ്പോൾ കണ്ണുമിഴിച്ച് നവലോകം ദർശിക്കുന്ന വിത്തുകളാകെ ജലത്തുള്ളിയോരോന്നും വലിച്ചെടുക്കുകയായി. ഏറെ ദിവസം വേണ്ട, ചെങ്കൽകുന്നും അതിൻമേലുള്ള കുഴിയും പോറലും ജീവചൈതന്യം കൊണ്ട് സാന്ദ്രമാകാൻ. മഴ പെയ്ത് ഏതാനും ദിവസത്തിനകം കുന്ന് പച്ചപ്പുകൊണ്ട് അലങ്കരിച്ചിരിക്കും.
വെട്ടുകല്ല് എന്ന ശിലാരൂപത്തെ കണ്ടെത്തി ലാറ്ററൈറ്റ് എന്ന് ആദ്യമായി നാമകരണം ചെയ്തത് മലപ്പുറം ജില്ലയിലെ അങ്ങാടിപ്പുറത്തായിരുന്നു. 1807ൽ മലബാർ സന്ദർശിച്ച വേളയിൽ സ്‌കോട്ടിഷ് വൈദ്യശാസ്ത്രജ്ഞനും പ്രകൃതിപഠനത്തിൽ തൽപരനുമായിരുന്ന ഫ്രാൻസിസ് ഹാമിൽട്ടൺ ബുക്കാനൻ അവിടെയെങ്ങും കാണാനിടയായ ഇരുമ്പ് കലർന്ന വെട്ടുകല്ലിന് ലാറ്ററൈറ്റ് എന്ന് പേര് നൽകി. ഈ ലാറ്റിൻ പദത്തിന് ചീക്കല്ല്, ചെങ്കല്ല്, വെട്ടുകല്ല് എന്നീ പ്രാദേശിക ചൊൽപ്പേരുകൾ ഉണ്ട്. ചുവപ്പ്, തവിട്ട്, മഞ്ഞ, ചാരനിറം തുടങ്ങി പല നിറങ്ങളിൽ ചെങ്കല്ല് കാണുന്നു. ഉപരിതലം പരുപരുത്തതും ധാരാളം കുഴികളും നാളികളും ഉള്ളതുമാണ്. ഇരുമ്പിന്റെ ഓക്‌സൈഡുകളും കുറഞ്ഞ അളവിൽ മാംഗനീസ് ഓക്‌സൈഡ് ചേർന്നുണ്ടായിട്ടുള്ള ആവരണമാണ് മേൽപ്പാറയുടെ കാഠിന്യത്തിന് കാരണം. മനുഷ്യന്റെ കായികശക്തിയെയും മഴുവിനെയും ചെറുത്തുനിൽക്കാനുള്ള കാഠിന്യം ഇവയ്ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നതിനാൽ അടുത്തകാലം വരേയും ഇവ വലിയ മാറ്റങ്ങളില്ലാതെ നിലനിൽക്കുകയായിരുന്നു. കല്ല്‌വെട്ട് യന്ത്രവൽക്കൃതമായതോടെ ലക്ഷക്കണക്കിന് കൊല്ലത്തെ ഭൂമിയുടെ പരിണാമ ചരിത്രമറിയുന്ന കുന്നുകൾ അപ്രത്യക്ഷമാകാൻ തുടങ്ങി.
പ്രധാനമായും ഇരുമ്പ്, അലുമിനിയം എന്നീ ലോഹങ്ങളുടെ ഓക്‌സൈഡുകളാണ് വെട്ടുകല്ലിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നത്. മാംഗനീസ്, ടൈറ്റാനിയം, വനേഡിയം, സിർക്കോണിയം എന്നിവയും ലഘുമാത്രയിൽ അടങ്ങിയിട്ടുണ്ടാകും. ചുവപ്പോ, ചുവപ്പുകലർന്ന തവിട്ടുനിറമോ ആണെങ്കിൽ ഇരുമ്പിന്റെ അംശമായിരിക്കും പ്രകടം. അലുമിനിയമയമായ ലാറ്ററൈറ്റ് ചാരനിറത്തിലോ മഞ്ഞകലർന്ന വെള്ളനിറത്തിലോ കാണാം. വളരെ ഇരുണ്ട തവിട്ടുനിറത്തിലോ കറുപ്പുനിറത്തിലോ കാണുന്നത് മാംഗനീസ്മയമായ വെട്ടുകല്ലാണ്.”
നിരവധി നീർച്ചാലുകളും പുഴകളും സംരക്ഷിത പ്രദേശങ്ങളും കുന്നുകളും മുറിച്ചുകടന്ന് പോകുന്ന ദേശീയപാത കൃത്യമായ അനുമതികളൊന്നും ഒരു ഏജൻസിയിൽ നിന്നും വാങ്ങിയിട്ടില്ലെന്നും എല്ലാത്തരം മാർഗനിർദ്ദേശങ്ങളും ഇവിടെ ലംഘിക്കപ്പെടുകയാണെന്നും നോബിൾ പൈക്കട ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു.
“കീഴാറ്റൂരിന്റെ എൻവയോൺമെന്റൽ ഡാമേജസ് ആര് വഹിക്കും? വീരമലയുടെ എൻവയോൺമെന്റൽ ഡാമേജസിന് ആരാണ് ഉത്തരവാദി? അതിന്റെ കോസ്റ്റ് ആരാണ് പേറേണ്ടത്? ദുരന്തം അനുഭവിക്കേണ്ടത് സാധാരണ മനുഷ്യർ, ഇതിന്റെ ലാഭം മുഴുവനും ഈ കമ്പനികൾ കൊണ്ടുപോകുന്നു. ഓരോ പാതയും പണിയുന്നത് സംബന്ധിച്ച് പ്ലാനിങ് കമ്മീഷന്റെ ടെക്‌നിക്കൽ ഗൈഡ്‌ലൈൻസ് ഉണ്ട്, ഇന്ത്യൻ റോഡ് കോൺഗ്രസിന്റെ ടെക്‌നിക്കൽ ഗൈഡ്‌ലൈൻസും ഉണ്ട്. അതിന് വിരുദ്ധമായിട്ടാണ് ഇത് നടക്കുന്നത്. പരിശോധിക്കേണ്ടത് സൂപ്പർവൈസറാണ്, സൂപ്പർവിഷൻ കരാറുകാർ ചെയ്യുമ്പോൾ പിന്നെ സൂപ്പർവിഷൻ എങ്ങനെയാണ് നടക്കുക?
എവിടെനിന്ന് മണ്ണെടുക്കണം എന്നുപോലും നിശ്ചയമില്ലാതെ തോന്നിയിടത്തുവന്ന് മണ്ണെടുക്കുക. എവിടെനിന്ന് കല്ല് കൊണ്ടുവരണമെന്നും നിശ്ചയമില്ല. അങ്ങനെയാണ് ഈ പ്രൊജക്റ്റ് നടപ്പിലാക്കുന്നത്. കുപ്പത്ത് മണ്ണ് ഇടിച്ചിരിക്കുന്നത് മണ്ണെടുക്കാൻ വേണ്ടി മാത്രമാണ്. കുന്നുകൾ പോവുന്നതോടുകൂടി ഈ ജലസ്രോതസ്സുകൾ എല്ലാം പോകും. എത്ര കുന്നുകളാണ് നിരപ്പായിപ്പോയത്?” നോബിൾ ചോദിക്കുന്നു.
2005ലാണ് ദേശീയപാത ആറുവരിപ്പാതയായി വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ആദ്യ പദ്ധതി രൂപപ്പെടുന്നത്. ഇതേത്തുടർന്ന് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനെ എതിർത്തുകൊണ്ട് കേരളത്തിൽ സമരങ്ങൾ രൂപപ്പെട്ടു. ഈ വികസന പദ്ധതി സൃഷ്ടിക്കാൻ പോകുന്ന സാമൂഹ്യവും പാരിസ്ഥിതികവും സാമ്പത്തികവുമായുള്ള പ്രത്യാഘാതങ്ങളെ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചുകൊണ്ടായിരുന്നു ഈ സമരം. നിലവിൽ പദ്ധതി നേരിടുന്ന വെല്ലുവിളികളെ കഴിഞ്ഞ പതിനെട്ട് വർഷം ചെറുത്തുനിന്നതും ഭൂമി ഏറ്റെടുപ്പിന് നഷ്ടപരിഹാരം ലഭ്യമാക്കുന്ന നിയമ നിർമ്മാണം നടന്നതും സമരം ശക്തമായിരുന്നതിന്റെ അടയാളങ്ങളാണെന്ന് സമരത്തിന്റെ നേതൃത്വത്തിലുണ്ടായിരുന്ന ഹാഷിം ചേന്ദാമ്പിള്ളി ഓർമ്മിക്കുന്നു. കേരളത്തിലെ നീരൊഴുക്കിന്റെ ഗതിയും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും ചതുപ്പുകളും വയലുകളും, ചെറുപട്ടണങ്ങളും സംരക്ഷിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയും ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച് പദ്ധതിയുടെ ആഘാതങ്ങളെക്കുറിച്ച് ഭരണകൂടത്തെ ബോധ്യപ്പെടുത്താൻ ഇടപെടലുകൾ നടത്തിയിരുന്നതായും ഹാഷിം പറഞ്ഞു. അത്തരം പരിസ്ഥിതി ലോല പ്രദേശങ്ങളിലെങ്കിലും പാരിസ്ഥിതികാഘാതം പരിഗണിക്കണമെന്നും വയഡക്റ്റ് ഉപയോഗിക്കണമെന്നും സർക്കാരിനെ അറിയിച്ചിരുന്നു. സർവ്വേകൾ നടന്നത് കോവിഡ് ലോക്ഡൗണിന്റെ കാലത്തായിരുന്നതിനാൽ ലോക്ഡൗൺ നിയമങ്ങൾ പ്രതിഷേധ സമരങ്ങളെ ബാധിക്കുകയായിരുന്നു എന്ന് ഹാഷിം പറയുന്നു. (തുടരും).
(ദേശീയപാത വികസന പദ്ധതിയുടെ കാര്യത്തിൽ സർക്കാർ സ്വീകരിച്ച സമീപനങ്ങളെക്കുറിച്ച് അടുത്ത ഭാഗത്തിൽ വായിക്കാം.)
