വേണ്ട കെ റെയിൽ, വേണം കേരളം

January 23, 2022 4:10 pm

കേരളീയം ക്യാമ്പയിൻ

(ഭാഗം – 1)

സിൽവർലൈൻ സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ ലൈൻ പാരിസ്ഥിതികമായും സാമൂഹികമായും വിനാശകരമായ ഒരു പദ്ധതിയാണ് എന്നതിനാൽ പല കോണുകളിൽ നിന്നും എതിർപ്പുകൾ ശക്തമാവുകയാണ്. പദ്ധതിക്കെതിരായ സമരങ്ങൾ കേരളത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ സജീവമായിരിക്കുന്നു. ടൗൺഷിപ്പ്-റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് മാഫിയകൾക്ക് തുറന്നുകിട്ടുന്ന വലിയൊരവസരമായാണ് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി പൊതുവെ വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നത്. ആയിരക്കണക്കിന് കോടിയുടെ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് – കൺസ്ട്രക്ഷൻ ഇടപാടുകളാണ് സഞ്ചാര വേഗത്തിൽ പേരിൽ വരാൻ പോകുന്നത് എന്ന് ജനങ്ങൾ തിരിച്ചറിഞ്ഞു തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.

സ്വപ്ന പദ്ധതികൾ എന്ന പേരിൽ അവതരിപ്പിക്കപ്പെട്ട വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്ട്ര തുറമുഖത്തിന്റെയും കൊച്ചി മെട്രോയുടെയും ദയനീയാവസ്ഥ നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. ഇപ്പോഴത്തെ സർക്കാരിനെപ്പോലെ മുൻ ഉമ്മൻ ചാണ്ടി സർക്കാരിൻ്റെ സ്വപ്ന പദ്ധതികളായിരുന്നു വിഴിഞ്ഞവും കൊച്ചി മെട്രോയും. 2015 ആഗസ്റ്റിൽ 7500 കോടിയുടെ കരാർ ഉറപ്പിക്കുമ്പോൾ 1000 ദിവസം കൊണ്ട് വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് പ്രവർത്തിച്ചു തുടങ്ങുമെന്നായിരുന്നു അദാനി പറഞ്ഞത്. 2021 പിന്നിട്ടിട്ടും പദ്ധതി എവിടെയും എത്തിയിട്ടില്ല. 5182 കോടി ചെലവിട്ട് പണിത കൊച്ചി മെട്രോയുടെ പ്രതിദിന നഷ്ടം 84 ലക്ഷം രൂപയാണ്.

ഇപ്പോൾത്തന്നെ കടക്കെണിയിൽ അകപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന കേരളത്തെ സാമ്പത്തികമായി തകർക്കുന്ന പദ്ധതിയാണ് സിൽവർ ലൈൻ. കേന്ദ്ര സാമ്പത്തിക കാര്യ മന്ത്രാലയം വഴി JICA, ADB, AIIB, KFW എന്നിവയിൽ നിന്ന് 33,700 കോടി രൂപ വായ്പയെടുക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. കേന്ദ്രം കടം ഏറ്റെടുക്കാത്തതിനാൽ അത് സംസ്ഥാന സർക്കാർ തന്നെ ഏറ്റെടുത്തു . 63,941 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതിയാണ് സിൽവർലൈൻ. ഇതിൽ 2150 കോടി രൂപയാണ് കേന്ദ്രവിഹിതം. 975 കോടി രൂപ വിലമതിക്കുന്ന 185 ഹെക്ടർ ഭൂമിയും റെയിൽവേയുടെതാണ്. ബാക്കി തുക സംസ്ഥാന സർക്കാരാണ് കണ്ടെത്തേണ്ടത്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് 13,362 കോടി രൂപ വേണ്ടിവരും. ഇത് ഹഡ്‌കോയും കിഫ്ബിയും സംസ്ഥാന സർക്കാരും വഹിക്കും. 64,000 കോടി രൂപയായി ഇപ്പോൾ കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ള നിർമാണച്ചെലവ് 2018-19 വില നിരക്കനുസരിച്ചുള്ളതാണ്. അതിലൊക്കെ വൻവർധനവുണ്ടായിരിക്കുന്നു. നീതി ആയോഗ് കണക്കുപ്രകാരമുള്ള 1.26 ലക്ഷം കോടിയിലും മൊത്തം ചെലവ് നിൽക്കാൻ സാധ്യതയില്ല. പണി പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ എത്ര തുക ചെലവായാലും വിദേശ വായ്പ 33,700 കോടിയും കേന്ദ്ര വിഹിതം പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന 2150 കോടിയും കഴിച്ച് ബാക്കി 28,091 കോടി സംസ്ഥാനം കണ്ടെത്തണം. ഇന്നത്തെ നിലയിൽ കിഫ്ബി നൽകുന്ന പലിശ കണക്ക് കൂട്ടിയാൽ (ശരാശരി 9 ശതമാനം പലിശ) ആ തുകയ്ക്ക് വർഷം 2528 കോടി പലിശ നൽകണം. അതായത് വിദേശ വായ്പ ഒഴികെ ദിവസം പലിശ ഇനത്തിൽ 6.93 കോടി വേണം. വായ്പ മുപ്പത് വർഷം കൊണ്ട് തിരിച്ചടയ്ക്കണമെന്നുണ്ടെങ്കിൽ അതിന് ദിവസം 7.43 കോടിയും വേണം. കൂടെ ഒരു 3.12 കോടി വിദേശ വായ്പയുടെ അടവും. അങ്ങനെ ദിവസം 17.48 കോടിയുണ്ടെങ്കിൽ ആരും ജപ്തി ചെയ്യില്ല എന്ന് ഉറപ്പാക്കാം. കോസ്റ്റ് എസ്കലേഷൻ ഉണ്ടായാൽ ആ തുക വേറെ. ഇന്ന് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്ന 2.75 രൂപാ /കി മീറ്റർ എന്ന ചാർജ്ജിൽ ആണെങ്കിൽ 530 കിലോമീറ്റർ ദൂരം മുഴുവൻ 1457 രൂപാ നൽകി 1,20,000 പേർ ഒരു ദിവസം സഞ്ചരിക്കണം, ഈ അടവിന് മാത്രം. അതിന് 104 തീവണ്ടികൾ ഒരു ദിശയിൽ 14 മിനിറ്റ് ഇടവിട്ട് സീറ്റ് നിറച്ച് ആളുമായി ഓടണം. കെ റെയിൽ പോലും 37 വണ്ടികൾ ഓടുമെന്നേ പറയുന്നുള്ളൂ. വൻ ചെലവ് കണക്കാക്കുന്ന പദ്ധതി വായ്പയെടുത്ത് നടപ്പിലാക്കുമ്പോൾ, അത് പലിശ രഹിതമാണ് എന്നാണ് സർക്കാർ അവകാശപ്പെടുന്നത്. അത് തികച്ചും ജനങ്ങളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കലാണ്. ജാപ്പനീസ് കറൻസിയായ യെന്നിലാണ് ഇടപാടുകൾ നടക്കുക. സദാ നാണയപ്പെരുപ്പത്തിന് വിധേയമായി ചാഞ്ചാടുന്ന ഇന്ത്യൻ രൂപയുമായുള്ള ജാപ്പനീസ് യെന്നിൻ്റെ വിനിമയ മൂല്യവും കൈമാറ്റ മൂല്യവും കണക്കാക്കുമ്പോൾ 5 മുതൽ 6 ശതമാനം വരെ പലിശക്ക് തുല്യമായ പണം കൊടുക്കേണ്ടിവരും. എന്നാൽ ഒടുക്കുന്ന പലിശയുടെ പകുതിപോലും തിരിച്ചുപിടിക്കാൻ ഈ പദ്ധതിയിലൂടെ സാധ്യമല്ല എന്നതാണ് വസ്തുത. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ മുൻ ചീഫ് എൻജിനീയർ അലോക് വർമ്മയുടെ കെ റെയിൽ പദ്ധതിയിലെ യാത്രികരുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പഠന റിപ്പോർട്ട് ഇതിനെ കൂടുതൽ ആധികാരികമായി സമർത്ഥിക്കുന്നതാണ്.

കേരളം പോലെ അതി ജനനിബിഡമായ ഒരു പ്രദേശത്ത് കൂടി സിൽവർലൈൻ കടന്നു പോകുമ്പോഴുണ്ടാകാവുന്ന പ്രത്യാഘാതം വിവരണാതീതമാണ്. സിൽവർ ലൈൻ വഴി നേട്ടമുണ്ടാകുന്നത് ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിനാണെങ്കിലും അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക സാമൂഹിക പ്രശ്‌നങ്ങൾ അനുഭവിക്കേണ്ടിവരുന്നത് ഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങളാണ്. 75 ലക്ഷം ലോഡ് പാറ, ദശലക്ഷക്കണക്കിനു ലോഡ് മണ്ണ്, കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങൾക്ക് പകരം വീടെടുക്കാനുള്ള സ്ഥലം, നികത്തപ്പെടുന്ന ചതുപ്പുകൾ, കോൾപ്പാടം , നീർപ്പക്ഷികളുടെ നശിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ആവാസ കേന്ദ്രങ്ങൾ, മാടായിപ്പാറ പോലുള്ള അനന്യമായ ജൈവ വൈവിധ്യ സങ്കേതങ്ങൾ എല്ലാം വലിയ നഷ്ടങ്ങളാണ്. 530 കി.മീ.ദൈർഘ്യമുള്ള കെ.റെയിൽ പാതയിൽ 292 കി.മീ.ദൂരം എംബാഗ്മെന്റ് ആണ്. 20-25 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഇരുഭാഗത്തും ഏഴ് മീറ്ററോളം ഉയരത്തിൽ ഭിത്തി കെട്ടി, അവയ്ക്കിടയിൽ കല്ലോ മണ്ണോ പാറയോ ഇട്ടു നികത്തി ഉണ്ടാക്കുന്നതാണ് എംബാഗ്മെന്റ്. 500 മീറ്റർ ഇടവിട്ട് റോഡ് മുറിച്ചുകടക്കാൻ അടിപ്പാതകൾ ഉണ്ടാകും. ആ അർഥത്തിൽ എംബാഗ്മെന്റുകൾ മതിലുകൾ തന്നെ ആയിരിക്കും. ഇത് കഴിക്ക്-പടിഞ്ഞാറ് ദിശയിലുള്ള കേരളത്തിലെ ജലപാതക്കുൾപ്പെടെ പലതരം തടസ്സങ്ങളുണ്ടാക്കും. ഇതിനു പുറമേ, 88 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ കാലുകൾ ഉണ്ടാക്കണം. അതിനൊക്കെ വേണ്ട പ്രകൃതിവിഭവങ്ങൾ ശേഖരിക്കുക വഴി ഉണ്ടാകുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ, നിർമ്മാണ സമയത്ത് ഭൂതലത്തിലുണ്ടാവുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ എന്നിവയെല്ലാം കേരളത്തിലെ ദുർബലമായ പ്രകൃതിയിലുണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ വലുതാണ്. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ ഇന്നത്തെ കാലത്ത് പ്രത്യേകിച്ചും.

കെ റെയിൽ കമ്പനിയുടെ വെളിപ്പെടുത്തലനുസരിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ സമൂഹത്തിലെ സമ്പന്ന വിഭാഗങ്ങളുടെ താൽപ്പര്യങ്ങൾക്കാണ് മുൻഗണന നൽകിയിരിക്കുന്നത്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിൽ സിൽവർലൈൻ പാതയിലെ സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് അടുത്തായി ഉയർന്നുവരുന്ന പുതിയ ടൗൺഷിപ്പുകളെ ബന്ധപ്പെടുത്തിയുള്ള ഒരു യാത്രാ സംവിധാനമായാണ് പ്രധാനമായും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഇവിടങ്ങളിൽ വരാനിരിക്കുന്ന റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് ബിസിനസിൽ നിന്ന് മാത്രം 10,000 കോടിയിലേറെ രൂപ കെ റെയിലിലേക്ക് വരുമാനമായി കണക്കാക്കുന്നുമുണ്ട്. കെ-റെയിൽ കണക്കനുസരിച്ചുതന്നെ നിലവിൽ തീവണ്ടി യാത്ര ചെയ്യുന്നവരിൽ നിന്ന് ഉയർന്ന ക്ലാസുകാരെ മാത്രമേ സിൽവർ ലൈനിലേക്ക് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുള്ളൂ. സ്വന്തമായി കാർ ഉള്ളവർ, വിമാന യാത്രക്കാർ, ചാർജ് കൂടിയ ബസ്സിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ, പുതിയ വികസനം വഴി നേട്ടം ഉണ്ടാക്കുന്നവർ എന്നിവരാണ് ബാക്കി യാത്രക്കാർ.

സിൽവർ ലൈൻ നിർമിക്കുന്നത് സ്റ്റാന്റേർഡ്‌ഗേജിലാണ്. ഇത് ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ 96 ശതമാനവും കേരളത്തിലെ റെയിൽവേയുടെ നൂറ് ശതമാനവും പ്രവർത്തിക്കുന്ന ബ്രോഡ്‌ഗേജിന് പൂരകമല്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെയെല്ലാം പൂർണ്ണമായി അവഗണിക്കുന്നതാണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി. ഇവിടെ സിൽവർ ലൈൻ കേരളത്തിനുവേണ്ടി മാത്രമുള്ള പദ്ധതിയാണെന്ന് വാദിക്കാം, പക്ഷെ കേരളത്തിലെ ആർക്കുവേണ്ടി? ആരുടെ ചെലവിൽ? എന്ന ചോദ്യം പ്രസക്തമാവുകയാണ്. ലോക രാജ്യങ്ങളിലെല്ലാം അവിടെ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന പാളങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തിയാണ് റെയിൽ ഗതാഗതം വികസിച്ചുവന്നത്.

കേരളത്തിൽ ധാരാളം ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട്. അതിന്റെ പരിഹാരത്തിൽ പ്രധാനം മേന്മയേറിയ പൊതുഗതാഗതം ഉറപ്പാക്കലാണ്. കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ കേന്ദ്രസ്ഥാനത്ത് റെയിൽവെ ആയിരിക്കണം. അതിന്റെ ഭാഗമായി ഇന്നത്തെ പാളങ്ങൾ പൂർണമായും ഇരട്ടിപ്പിക്കുക, സിഗ്നലിങ് ആധുനീകരിക്കുക എന്നിവ പ്രധാനമാണ്. മണിക്കൂറിൽ 160 കി.മീ.വേഗതയിൽ ഓടിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള മൂന്നാമതും നാലാമതും ലൈനുകൾ തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് മംഗലാപുരത്തേക്ക് ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ ആരംഭിക്കുക. അതിനായി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ മിഷൻ-2020 പദ്ധതിയിൽ കേരളത്തെ ഉൾപ്പെടുത്താൻ സമ്മർദം ഉണ്ടാവുക എന്നിവയാണ് ഉടൻ ചെയ്യേണ്ടത്. കേന്ദ്രസർക്കാർ ഇപ്പോൾ കേരളത്തിനായി പ്രഖ്യാപിച്ച പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ (എറണാകുളം-ഷൊർണൂർ മൂന്നാം ലൈൻ ഉൾപ്പെടെ) വേഗത കൂട്ടാനും നടപടികൾ ഉണ്ടാകണം.

കേരളത്തെ സാമ്പത്തികമായും സാമൂഹികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും നാശത്തിലേക്ക് നയിക്കാൻ പോകുന്ന സിൽവർലൈൻ പ്രോജക്ടിൽ നിന്നും കേരള സർക്കാർ പിന്മാറുകയും, പരിസ്ഥിതിയെ തകർക്കാതെയും സാമൂഹ്യനീതി ഉറപ്പാക്കിയും കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുകയുമാണ് വേണ്ടത്.

കേരളീയം ക്യാമ്പയിൻ ആവശ്യപ്പെടുന്നു

1. കെ റെയിൽ സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി പിൻവലിക്കുക.
2. വികസന പദ്ധതികൾ ജനാധിപത്യവിരുദ്ധമായി അടിച്ചേൽപ്പിക്കുന്നത് അവസാനിപ്പിക്കുക.
3. നിലവിലെ ബ്രോഡ്ഗേജ് റെയിൽവെ സംവിധാനങ്ങൾ ആധുനികവത്കരിക്കുക. ട്രെയിനുകളിൽ കൂടുതൽ കംപാർട്മെന്റുകൾ ഏർപ്പെടുത്തുക.
4.കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക-ഭൂമിശാസ്ത്ര സവിശേഷതകൾ പരിഗണിച്ച് റോഡ്-ജല മാർഗത്തിൽ കൂടുതൽ പൊതുഗതാഗത സൗകര്യങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തുക.
5. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ആഗോള പ്രതിസന്ധികൾ പരിഗണിച്ച് ഇത്തരം വൻകിട വികസനപദ്ധതികൾ നിർത്തിവയ്ക്കുക.

പ്രതികരണങ്ങൾ

എസ് രാജീവൻ, സിൽവർ ലൈൻ വിരുദ്ധ ജനകീയ സമതി