Help us in our pursuit for high-quality journalism!
Our commitment to uncovering requires your backing. Support our fearless investigative reporting, in-depth analyses and community voices. Donate now to strengthen the editorial independence and provide open access content to all.
Support Keraleeyam Choose your preference
₹1000/Year
₹2000/2 Years
₹500Students/Year
A contribution of any size
മുങ്ങിയ കപ്പലും തീരാ നഷ്ടങ്ങളും – 2
“ഇത് ഭീമമായ തുകയാണ്. ഇത് നൽകാനാവില്ല. ഇന്ധനം ചോർന്നിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ സമുദ്ര ആവാസ വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് പ്രശ്നമൊന്നും സംഭവിച്ചിട്ടില്ല. പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലെറ്റുകൾ കരയ്ക്കടിഞ്ഞത് മാത്രമാണ് പ്രശ്നം.”
മെയ് 25 ന് കേരള തീരത്തുണ്ടായ കപ്പലപകടത്തെ തുടർന്ന് നഷ്ടപരിഹാരത്തിനായി കേരള സർക്കാർ ഹൈക്കോടതിയിൽ സമർപ്പിച്ച അഡ്മിറാലിറ്റി സ്യൂട്ടിന് എം.എസ്.സി എൽസാ കമ്പനി നൽകിയ മറുപടിയാണിത്. കപ്പല്‍ മുങ്ങിയതിൽ 9531 കോടി രൂപ നഷ്ടപരിഹാരമായി ആവശ്യപ്പെട്ടുകൊണ്ടാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഹൈക്കോടതിയിൽ അഡ്മിറാലിറ്റി സ്യൂട്ട് സമർപ്പിച്ചത്. കപ്പൽ അപകടങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വിവിധ മേഖലകളിലുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം നികത്തുന്നതിനുള്ള നിയമപരമായ നടപടിയാണ് അഡ്മിറാലിറ്റി സ്യൂട്ട്. സംസ്ഥാനത്തിൻ്റെ സമുദ്ര പരിധിയിലുള്ള കപ്പലുകൾ പിടിച്ചെടുക്കാനും, ആവശ്യമെങ്കിൽ വിൽപ്പന നടത്തി നഷ്ടം നികത്താനുമുള്ള അധികാരം അഡ്മിറാലിറ്റി സ്യൂട്ട് നൽകുന്നുണ്ട്.
കപ്പൽ കമ്പനി പറയുന്നത് പോലെ സമുദ്ര ആവാസ വ്യവസ്ഥക്ക് പ്രശ്നമൊന്നും സംഭവിച്ചിട്ടില്ല എന്ന് ഉറപ്പിച്ച് പറയാൻ സാധിക്കുമോ? കണ്ടെയ്നറുകൾ തകർന്ന് പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലറ്റ് പട‍ർന്നത് കടലിലെ ആവാസ വ്യവസ്ഥയെ സാരമായി ബാധിക്കില്ലേ? ഈ ചോദ്യങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോഴും വ്യക്തമായ ഉത്തരം ജനങ്ങൾക്ക് കിട്ടിയിട്ടില്ല. ഇന്ധനം ചോർന്നിട്ടില്ല എന്ന് പറയുമ്പോഴും മുങ്ങിയ കപ്പലിൽ ഇപ്പോഴും ഇന്ധനങ്ങൾ അവശേഷിക്കുന്നുണ്ട്, അവ ഇത് വരെ നീക്കം ചെയ്തിട്ടില്ല. എംഎസ്.സി എൽസാ കപ്പൽ അപകടം കേരളത്തിന്റെ കടൽ-തീര പരിസ്ഥിതിക്കും ആവാസ വ്യവസ്ഥക്കുമുണ്ടാക്കിയ നാശം എത്രത്തോളമാണ് എന്നത് രണ്ട് മാസത്തിനുള്ളിൽ ശാസ്ത്രീയമായി വിശകലനം നടത്തി പറയുക അസാധ്യമാണ്. എന്നാൽ കാലങ്ങളോളം നീണ്ട് നിൽക്കുന്ന പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് മുങ്ങിയ കപ്പലും കണ്ടെയ്നറുകളും അതിൽ നിന്ന് കടലിലും തീരത്തും എത്തിയ മാലിന്യങ്ങളും കാരണമാകുമെന്നാണ് മത്സ്യമേഖലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പ്രവർത്തിക്കുന്ന ശാസ്ത്രജ്ഞരും വിഷയവിദഗ്ധരും പറയുന്നത്.
കണ്ടെയ്നറുകൾക്കുള്ളിൽ എന്താണുള്ളത്?
ലൈബീരിയൻ പതാകയുള്ള ചരക്ക് കപ്പൽ MSC ELSA 3 കൊച്ചി തീരത്ത് നിന്ന് 38 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ അകലെ മെയ് 25 ന് മുങ്ങുമ്പോൾ കപ്പലിൽ 643 കണ്ടെയ്നറുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. 12 കണ്ടെയ്നറിൽ കാൽസ്യം കാർബൈഡ് എന്ന രാസവസ്തുവും 46 എണ്ണത്തില്‍ ഹൈഡ്രാസിനും 68 എണ്ണത്തിൽ പ്ലാസ്റ്റിക് അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളും ബാക്കിയുള്ളവയിൽ ക്വിക്ക് ലൈം, കോട്ടൺ, തടി, കശുവണ്ടി, തേങ്ങ എന്നിവയുമാണുള്ളത് എന്നാണ് കേരള സർക്കാർ പുറത്തുവിട്ട ഔദ്യോഗിക രേഖകളിൽ പറയുന്നത്. ചില കണ്ടെയ്നർ കാലിയായിരുന്നെന്നും രേഖകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. 61 കണ്ടെയ്നറുകളാണ് 2025 ജൂലായ് ഒന്ന് വരെയുള്ള കണക്ക് പ്രകാരം തീരത്ത് അടിഞ്ഞത്.
മലിനീകരണ സാധ്യതകൾ
എല്ലാ കപ്പലുകളിലും അതിന്റെ ഇന്ധനമായി ഒരു പെട്രോളിയം ഉൽപ്പന്നം കാണും. എം.എസ്.സി എൽസ മുങ്ങുന്ന സമയത്ത് ഏകദേശം 367 ടൺ Very Low Sulfur Fuel Oil (VLSFO) ഉം 64 ടൺ ഡീസലും ഉൾപ്പെടെ 450 മെട്രിക് ടൺ സമുദ്ര ഇന്ധന എണ്ണയുമുണ്ടായിരുന്നു. (സർക്കാർ പെറ്റീഷൻ പേജ് നമ്പർ-12 ക്രമ നമ്പർ: 12). 2025 മെയ് 25 ന് കപ്പൽ മുങ്ങി മണിക്കൂറുകൾക്കുള്ളിൽ ഇന്ത്യൻ കോസ്റ്റ് ഗാർഡിന്റെ സർവൈലൻസ് എയർക്രാഫ്റ്റ് കപ്പലിൽ നിന്ന് കടലിലേക്ക് എണ്ണ ചോർച്ചയുണ്ടയതായും കണ്ടെത്തിയിരുന്നു (സർക്കാർ പെറ്റീഷൻ പേജ്-17, ക്രമനമ്പർ: 29, 30, 31).
സമുദ്രത്തിന് അപകടകരമെന്ന് International Maritime Dangerous Goods – IMDG Code ലെ ക്ലാസ് 4.3, ക്ലാസ് 9 എന്നിവ പ്രകാരം തിരിച്ചിരിക്കുന്ന വസ്തുക്കളായിരുന്നു പതിമൂന്ന് കണ്ടെയ്നറുകളിൽ ഉണ്ടായിരുന്നത്, അതിൽ പന്ത്രണ്ട് കണ്ടെയ്നറുകളിൽ കാൽസ്യം കാർബൈഡാണ്. അപകടകരമായ രാസപദാർത്ഥങ്ങളായ Calcium Carbide ഉം Hydrazine ഉം 1,502.5 ടണ്ണോളമാണ് കപ്പലിൽ ഉണ്ടായിരുന്നത്. ഈ രാസവസ്തുക്കളിലെ വിഷാംശത്തിന്റെ തീവ്രത, വെള്ളവുമായി പ്രതിപ്രവർത്തിക്കാനുള്ള കഴിവ്, ദീർഘകാല പാരിസ്ഥിതിക അപകട സാധ്യതകൾ എന്നിവ കാരണം ഇവ IMDG കോഡ് പ്രകാരം റെഡ്-കാറ്റഗറി മാലിന്യങ്ങൾ എന്ന വിഭാഗത്തിൽപ്പെടുത്തിയവയാണ് (പേജ് നമ്പർ 20, ക്രമനമ്പർ 39). ലോഹങ്ങൾ, ആസിഡ് എന്നിവയുമായി സമ്പർക്കമുണ്ടായാൽ വേഗത്തിൽ തീപിടിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള Hydrazine രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധ കാലത്ത് റോക്കറ്റുകളിൽ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. കാൽസ്യം കാർബൈഡ് വെള്ളവുമായി ചേർന്നാൽ ഹാനികരമായ അസറ്റിലിൻ വാതകം രൂപപ്പെടും.
ഇത്തരം രാസവസ്തുക്കൾ, കടലിൽ ചലിക്കാതെ ജീവിക്കുന്ന ജീവജാലങ്ങളെ എങ്ങനെയൊക്കെ ബാധിക്കാമെന്ന് ഫ്രണ്ട്സ് ഓഫ് മെറൈൻ ലൈഫ് സ്ഥാപകനും സമുദ്ര ജൈവവൈവിധ്യ വിദഗ്ധനുമായ റോബർട്ട് പനിപ്പിള്ള വിശദമാക്കുന്നു. “ഇപ്പോൾ കാലാവസ്ഥ റഫായിട്ടുള്ള സീസണായതിനാൽ കടൽ ശാന്തമല്ല. കടൽ ശാന്തമായ ശേഷം കടലിന്നടിത്തട്ടിൽ പോയി കണ്ട ശേഷമേ കപ്പലപകടം കടലിന്നടിത്തട്ടിനുണ്ടാക്കിയ നാശം എന്താണെന്ന് ആധികാരികമായി പറയാൻ സാധിക്കൂ. കടലിൽ ധാരാളം ജന്തുക്കൾ സെഡന്ററി ആയിട്ട് ജീവിക്കുന്നു. കോറൽ, Gorgonians sea fans seaweeds, Sea sponges, Mussel അങ്ങനെയെത്രയോ ജീവികൾ കടലിൽ ജീവിക്കുന്നത് സെഡന്ററി ആയിട്ടാണ്. ചലിക്കാത്ത ജീവികളാണ് ഇവ. കരയിലെ പരിസ്ഥിതിയെക്കാളും വളരെ വളരെ സെൻസിറ്റീവാണ് കടലിന്റെ പരിസ്ഥിതി. അവിടെ കടൽ വെള്ളത്തിന് ഒരു പ്രതിസന്ധിയുണ്ടായാൽ, മലിനീകരണമുണ്ടായാൽ രാസമാലിന്യങ്ങൾ കടൽ വെള്ളത്തിൽ ലയിച്ച് ചേർന്നാൽ ആ ജീവജാലങ്ങൾക്ക് ഒരിടത്തും ഓടി രക്ഷപ്പെടാൻ പറ്റില്ല. കാരണം അവയെല്ലാം തന്നെ ഈ കടൽ വെള്ളത്തെ സ്വന്തം ശരീരത്തിലൂടെ കടത്തിവിട്ട് അതിന്റെ പോഷകങ്ങൾ സ്വീകരിച്ചാണ് ജീവിക്കുക, അതായത് filter feeders എന്ന് പറയാം. അങ്ങനെ ജീവിക്കുന്ന ജീവജാലങ്ങളാണ് ഈ സെഡിമെന്ററി ഓർഗാനിസം. കടൽ വെള്ളത്തിൽ രാസമാലിന്യം കലർന്നാൽ ആ ജീവജാലങ്ങൾ സ്വാഭാവികമായിട്ടും ചത്തൊടുങ്ങും. അത്തരം ജീവജാലങ്ങളെ നിലവിലെ നിയമങ്ങൾ പ്രകാരം റെഡ് ലിസ്റ്റിൽപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളവയാണ്. ഈ കോറൽസ് പോലെയുള്ള, Gorgonians sea fans പോലെയുള്ള ജീവജാലങ്ങൾ അതിൽ ഉൾപ്പെടും.
അത്തരം ജീവജാലങ്ങളെ ആയിരിക്കും അത് ബാധിക്കുക. പക്ഷേ, ഇപ്പോൾ എനിക്കുറപ്പിച്ച് പറയാൻ പറ്റില്ല, ഞാനെന്റെ ആശങ്ക പങ്കുവെച്ചതാണ്. നവംബർ പകുതിയോട് കൂടി മാത്രമേ നമുക്ക് ഡൈവ് ചെയ്യുമ്പോൾ ആവശ്യത്തിന് വിസിബിലിറ്റി കിട്ടുകയും 40 മീറ്റർ വരെയൊക്കെ പോയി അതിനുള്ളിലെ പാരുകൾക്കെന്തെങ്കിലും സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്ന് മനസിലാക്കാനും സാധിക്കൂ. കടലിന്നടിയിലൂടെ ഒഴുകി നടക്കുന്ന ഏതൊരു മാലിന്യവും വന്നടിയുന്നത് പാരുകളിലാണ്. ഞങ്ങൾക്ക്, ഫ്രണ്ട്സ് ഓഫ് മറൈൻലൈഫിന് തിരുവനന്തപുരത്താകട്ടെ, കൊല്ലത്താകട്ടെ, കന്യാകുമാരിയിലാകട്ടെ എവിടെയാണ് പാരുകളുള്ളത് എന്ന് അറിയാം. സാഹചര്യം ഒത്തു വരുകയാണ് എങ്കിൽ ഞങ്ങൾ വരുന്ന സീസണിൽ അവിടേക്ക് ഡൈവ് ചെയ്തിട്ട് കൃത്യമായ വിവരം പറയാം.” സ്കൂബാ ഡൈവർ കൂടിയായ റോബർട്ട് പനിപ്പിള്ള ഫ്രണ്ട്സ് ഓഫ് മറൈൻ ലൈഫ് എന്ന സംഘടനയിലൂടെ കടലന്നടിത്തട്ടിനെ കുറിച്ച് വർഷങ്ങളായി പഠനം നടത്തുന്നുണ്ട്.
68 കണ്ടെയ്നറുകളിലായി 1400 മെട്രിക് ടൺ പ്ലാസ്റ്റിക്കാണുണ്ടായിരുന്നത്. ഇതിൽ ഭൂരിഭാഗവും എഥിലിന്റെ പോളിമെറുകൾ, linear low density poly ethylene, polypropylene, High-density polyethylene (HDPE) എന്നിവയും മറ്റ് അപകടകരമായ വസ്തുക്കളുമാണ് (സർക്കാർ പെറ്റീഷൻ പേജ് നമ്പർ-19 ക്രമ നമ്പർ: 36). നർഡിൽസ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഈ പെല്ലറ്റുകൾ വിവിധ തരം പ്ലാസ്റ്റിക് ഉത്പന്നങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നവയാണ്. കടൽ ആവാസ വ്യവസ്ഥയിലെ ജന്തുജാലങ്ങളായ സൂപ്ലാൻകറ്റൺസ് മുതൽ മത്സ്യങ്ങൾ, കടൽ പക്ഷികൾ, ആമകൾ, ചിപ്പികളെ വരെ പ്ലാസ്റ്റിക് ബാധിക്കാം. ജീവികൾ ഇവ ആഹാരമെന്ന് കരുതി ഭക്ഷണമാക്കാനുള്ള സാധ്യത കൂടുതലാണ്. ഇത്തരത്തിൽ ജീവികൾക്കുള്ളിലെത്തുന്ന പ്ലാസ്റ്റിക് ഉദര പ്രശ്നങ്ങൾ, വ്രണങ്ങൾ, പോഷക കുറവ്, മരണം എന്നിവയിലേക്ക് നയിക്കാം. കൂടാതെ ഇവ സമുദ്രത്തിലെ മൈക്രോ ആൽഗകളിൽ ഓക്‌സിഡേറ്റീവ് സ്ട്രെസ്, ഡിഎൻഎ കേടുപാടുകൾ, വളർച്ചാ തടസ്സം എന്നിവ ഉണ്ടാക്കുന്നു. Buoyant polymers (LDPE, LLDPE, HDPE, PP) ആവാസവ്യവസ്ഥയുടെ പ്രക്രിയകളെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നു. അവ അവസാദങ്ങളുടെ ഗുണങ്ങളെ മാറ്റാം, വാതക കൈമാറ്റത്തെ തടസ്സപ്പെടുത്താം, കൂടുണ്ടാക്കൽ (nesting) തടസ്സപ്പെടുത്താം (ഉദാ. കടൽ കടലാമകൾ). സമുദ്ര പരിതസ്ഥിതികളിലുടനീളം രോഗകാരികളുടെയും അധിനിവേശ ജീവികളുടെയും വാഹകരായി ഇവ മാറാനും സാധ്യതയുണ്ട് (സർക്കാർ പെറ്റീഷൻ, പേജ് 19-20, ക്രമ നമ്പർ: 37).
എന്നാൽ മത്സ്യങ്ങൾ ഈ പ്ലാസ്റ്റിക്ക് കഴിക്കും എന്ന് പറയുന്നതിനോട് മത്സ്യത്തൊഴിലാളി എന്ന നിലയിൽ യോജിക്കാൻ കഴിയില്ല എന്നാണ് മത്സ്യത്തൊഴിലാളിയും സ്വതന്ത്ര മത്സ്യത്തൊഴിലാളി ഫെഡറേഷൻ ആലപ്പുഴ ജില്ലാ സെക്രട്ടറിയുമായ ആന്റണി കുരിശിങ്കൽ പറയുന്നത്. “അയില, മത്തി, കൊഴുവ, ചെമ്മീൻ, പരവ, കൂന്തൽ, മണങ്ങ് പോലെ സാധാരണ ഉപയോഗിക്കുന്ന, പരമ്പരാഗത മേഖലയിൽ കിട്ടുന്ന മത്സ്യങ്ങളൊക്കെ ഇത് കഴിക്കാൻ സാധ്യത കുറവായിരിക്കും. പക്ഷേ ഈ മാലിന്യങ്ങൾ ഉള്ള സ്ഥലത്ത് ഇവർക്ക് ജീവിക്കാൻ ആവശ്യമായ ചുറ്റുപാട് ഇല്ലെങ്കിലും കെമിക്കലിന്റെ പ്രസരണം ആ ഭാഗത്ത് ഉണ്ടെങ്കിലും മത്സ്യങ്ങൾ ഇവിടെ നിന്ന് പാലായനം ചെയ്യും. അത് നമ്മളെ ഗുരുതരമായി ബാധിക്കും. പൊലപ്പ് (Shoals) എന്ന് നമ്മൾ പറയുന്നത് മത്സ്യങ്ങൾ കൂട്ടത്തോടെ വരുമ്പോളാണ്, കെമിക്കൽ ഉണ്ടെങ്കിൽ മത്സ്യങ്ങൾ കൂട്ടത്തോടെ അതില്ലാത്ത സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് ഓടിപ്പോകാം. ബേപ്പൂർ ആയാലും ആലപ്പുഴയിലായാലും കപ്പലപകടം കാരണം കണ്ണൂർ മുതൽ കന്യാകുമാരി വരെ ഭാവിയിൽ ഒത്തിരി മത്സ്യസമ്പത്ത് കുറയാൻ സാധ്യത ഉണ്ട്. അതിന് ജീവിക്കാൻ പറ്റാത്ത സാഹചര്യം വരുമ്പോ അത് ഓടി പോകും.”
റോബർട്ട് പനിപ്പിള്ള പറഞ്ഞതിന് സമാനമായി സഞ്ചരിക്കാൻ പറ്റാത്ത ജീവജാലങ്ങളെ ഇത് സാരമായി ബാധിക്കുമെന്ന പ്രശ്നം ആന്റണിയും ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.
“വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ പറ്റാത്ത ഒരുപാട് മത്സ്യങ്ങളുണ്ട്. ഞണ്ട്, കക്ക, നക്ഷത്ര മത്സ്യങ്ങൾ, കടലാമകൾ, കൂരി (ഏട്ട), കടലിന്നടിത്തട്ടിലെ ഷെല്ലുകൾ… ഇതൊന്നും മത്തിയോ അയിലയോ സഞ്ചരിക്കുന്ന പോലെ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കാത്തതുകൊണ്ട് അവയ്ക്കൊക്കെ വംശനാശം സംഭവിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. ശരിക്കും നമുക്ക് അത് പറയാൻ പറ്റുക രണ്ടോ മൂന്നോ വർഷം കഴിഞ്ഞിട്ടാവും. പിന്നെ മറ്റൊരു പ്രശ്നം ഇപ്പോൾ മത്സ്യങ്ങളിട്ട മുട്ടകളാണ്. പ്രത്യുൽപ്പാദന സമയമാണല്ലോ, മത്തിയുടയോ അയലയുടെയോ മുട്ടകൾ പാടെ നശിക്കപ്പെടും. അത് നമ്മൾ കരുതുന്നതിനെക്കാൾ വലുതായിരിക്കും ഭാവിയിലുണ്ടാക്കാൻ പോകുന്ന ദോഷം. മത്സ്യങ്ങൾ ഓടി രക്ഷപ്പെടും അവയുടെ മുട്ടകൾ, കുഞ്ഞുങ്ങൾ ഉപരിതലത്തിൽ ഉണ്ടാവും, എണ്ണപ്പാടയായാലും കെമിക്കൽ ആയാലും ഇതിനെ വന്ന് വലയം ചെയ്താൽ അവ നശിച്ച് പോകും. നിലവിൽ കിട്ടിയിരുന്ന മത്സ്യസമ്പത്ത് കിട്ടാതെ വരും. ഭാവിയിൽ കിട്ടേണ്ടത് കൂടി നശിച്ചുപോകും. ഇത് നേരിട്ട് മത്സ്യം പിടിക്കുന്നവരെയാണ് ബാധിക്കുക, പിന്നെ ബാധിക്കുന്നത് സാധാരണക്കാരായ ഉപഭോക്താക്കളെയായിരിക്കും.”
കപ്പലപകടം എങ്ങനെയാണ് മത്സ്യങ്ങളുടെ മുട്ടകളെയും ലാർവയെയും ബാധിക്കുന്നതെന്ന് കേരള ഫിഷറീസ് സമുദ്രപഠന സർവകലാശാല (കുഫോസ്)യുടെ നേതൃത്വത്തിൽ പഠനം നടക്കുകയാണ്. (പെറ്റിഷൻ പേജ് 283-285)
“മെയ്, ജൂൺ, ജൂലൈ പ്രജനന സമയമാണ്. ഈ സമയത്താണ് ചാളയും അയലയും ഒക്കെ മുട്ടയിടുന്ന സമയം. എന്തെങ്കിലും കെമിക്കൽസോ കണ്ടാമിനൻസോ എൽസാ 3 യിൽ നിന്ന് ഒഴുകി വന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ ഈ മുട്ടയെ അത് ആദ്യം ബാധിക്കും. പ്രത്യേകിച്ച് ക്വിക് ലൈം ഒക്കെ ആണെങ്കിൽ കടലിലെ വെള്ളത്തിന്റെ ആൽക്കലൈനിറ്റി കൂട്ടും. ആൽക്കലൈനിറ്റി കൂടി കഴിഞ്ഞാ മുട്ട നാശമാകും. അങ്ങനെ വന്നാൽ അത് വിരിയുകയില്ല. അങ്ങനെ മുട്ട വിരിയാതെ വന്നാൽ അടുത്ത കൊല്ലത്തെ ഫിഷറിയെ ഇത് അഫക്ട് ചെയ്യും. കുഫോസിന്റെ പഠനം ഇത് സംബന്ധിച്ചാണ്. ഞങ്ങളാദ്യം ജൂണിലൊരു സർവേ നടത്തി, കൊല്ലത്ത്. ആ സർവേയിൽ കണ്ടത് അയലയുടെ 80 ശതമാനം മുട്ടയും കേടായിട്ടുണ്ട് എന്നാണ്. ചാളയുടെ മുട്ട ആ സമയത്ത് അവിടെയില്ലായിരുന്നു. നെത്തോലിക്ക് കുഴപ്പമൊന്നുമില്ലായിരുന്നു, അയലയുടേത് മാത്രം കേടായിട്ടുണ്ട്. മെയ് തൊട്ട് പല പല ബാച്ചായിട്ട് പല പല സ്ഥലത്ത് മുട്ടയിടും എന്നതാണ് ഈ മീനിന്റെ സ്വഭാവം. ഈ ഒരു ലൊക്കേഷനിൽ മാത്രം മുട്ട കേടായെന്ന് പറഞ്ഞ് അടുത്ത വർഷത്തെ ഫിഷിംഗ് ദുരന്തമായിരിക്കുമെന്ന് പറയാൻ പറ്റില്ല. ഞങ്ങടെ പഠനം തുടരുകയാണ്, റിസൾട്ടായിട്ടില്ല. ഒരു വർഷം നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന പഠനമാണ്. ജൂണിൽ തുടങ്ങി അടുത്ത മെയ് വരെയാണ്. വൺടൈം ഒബ്സർവേഷൻസ് കൊണ്ട് കൂടുതൽ പറയാൻ പറ്റില്ല.” പഠനത്തിന് നേതൃത്വം നൽകുന്ന, കുഫോസിലെ സെന്റർ ഫോർ അക്വാട്ടിക് റിസോഴ്സ് മാനേജ്മെന്റ് ആന്റ് കൺസർവേഷൻ ചെയർ ഡോ. വി.എൻ സഞ്ജീവൻ നിലവിൽ മനസ്സിലാക്കിയ വിവരങ്ങൾ കേരളീയവുമായി പങ്കുവച്ചു.
മേയ് 25 മുതൽ അഞ്ച് ഡോൾഫിനുകളും ഒരു തിമിംഗലവും ആലപ്പുഴ തീരത്തും ജൂൺ 26 മുതൽ രണ്ട് ഡോൾഫിനുകൾ തൃശൂർ അഴീക്കോടുള്ള മുനയ്ക്കൽ ബീച്ചിലും ചത്തടിഞ്ഞിരുന്നു. ചാലക്കുടി ഡിഎഫ്ഒ സംസ്ഥാന പരിസ്ഥിതി –കാലാവസ്ഥാമാറ്റ വകുപ്പ് ഡയറക്ടർക്ക് നൽകിയ റിപ്പോർട്ടിൽ മുനയ്ക്കൽ ബീച്ചിൽ ഡോൾഫിനുകൾ ചത്തടിഞ്ഞതിന് കാരണം എംഎസ്‍സി എൽസ 3 കപ്പലിലുണ്ടായിരുന്ന രാസവസ്തുക്കളാണോ എന്ന് സംശയമുന്നയിച്ചിരുന്നു. ജൂൺ 26 ന് തീരത്തടിഞ്ഞ ഡോൾഫിനെ പോസ്റ്റ്മോർട്ടം ചെയ്യുകയും പരിശോധനകൾക്കായി ശരീരഭാഗങ്ങൾ അയയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. പിറ്റേന്ന് മറ്റൊരു ഡോൾഫിന്റെ ശരീരവും കരയ്ക്കടിഞ്ഞെങ്കിലും അഴുകിയ നിലയിലായിരുന്നു.
ഡോൾഫിനെ മണ്ണുത്തി വെറ്റിനറി സർവകലാശാലയിൽ പോസ്റ്റ്മോർട്ടം നടത്തിയ ശേഷം രാസ പരിശോധനക്കായി കാക്കനാട് ഫോറൻസിക് ലാബിൽ അയച്ചിരിക്കുകയാണ്. രാസ പരിശോധനാ റിപ്പോർട്ട് കിട്ടിയ ശേഷമേ കാരണമെന്തെന്ന് പറയാൻ സാധിക്കുവെന്നും രണ്ടാമത് എത്തിയത് അഴുകിയ ഡോൾഫിൻ ആയരുന്നുവെന്നുമാണ് പോസ്റ്റ്മോർട്ടം നടത്തിയ വെറ്ററിനറി സർവകലാശാല അധികൃതർ നൽകിയ വിവരം.
കപ്പലപകടവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുണ്ടാകുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ നീണ്ടകാലയളവിൽ ബാധിക്കുന്നവയാണെന്നാണ് ദേശീയ ഭൗമശാസ്ത്ര പഠന കേന്ദ്രത്തിലെ തീരദേശ പഠന വിഭാഗം മുൻ മേധാവി ഡോ. കെ.വി. തോമസിന്റെ അഭിപ്രായം. “ഷിപ്പിന്റെ ഗതാഗത പ്രവർ‌ത്തനത്തിനാവശ്യമായ ഓയിൽ അതിൽ വലിയ തോതിലുണ്ട്. അത് ലീക്ക് ചെയ്യാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്. അതുപോലെ രാസമാലിന്യങ്ങൾ ലീക്ക് ചെയ്യാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്. പ്ലാസ്റ്റിക്ക് മറ്റ് ഡെബ്രിസും അതെല്ലാം വരാനുള്ള സാധ്യതയുമുണ്ട്. പൊട്ടിപ്പോയ കണ്ടെയ്നറുകൾ, മുങ്ങി കിടക്കുന്ന കണ്ടെയ്നറുകൾ, പൊട്ടിപ്പോയതിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ ഇതൊക്കെ കടലിൽ അവിടിവിടെയായി കിടക്കാനുള്ള സാധ്യത കാണുന്നുണ്ട്. ഇതൊക്കെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്ക് ഉണ്ടാക്കുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ, അവരുടെ ഫിഷിങ്ങുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്യങ്ങൾക്കുണ്ടാകുന്ന ബുദ്ധിമുട്ട്, ഇത്തരം സംഭവങ്ങൾ നടക്കുമ്പോൾ അവരുടെ തൊഴിൽ നിർ‌ത്തി വെക്കേണ്ട അവസ്ഥ, അല്ലെങ്കിൽ അ സ്ഥലത്ത് നിന്ന് മാറി പോവേണ്ടതോ, ആ സ്ഥലം വിട്ട് വേറെ സ്ഥലത്തോട്ട് പോവേണ്ടതായിട്ടുള്ള അവസ്ഥ ഒക്കെ വരാം. ജീവിതാവസ്ഥയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് അതുണ്ടാക്കുന്ന സാമ്പത്തിക, സാമൂഹിക പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട്. അതുപോലെ കെമിക്കൽ പൊല്യൂഷൻസ് വന്ന് കഴിഞ്ഞാൽ ജീവജാലങ്ങൾക്കും ആവാസവ്യവസ്ഥകൾക്കും ദീർഘകാലത്തേക്കായിരിക്കും നാശം സംഭവിക്കുക. ഷോർ‌ട്ട് ടേം എന്ന രീതിയിൽ അല്ല, ലോങ്ങ് ടേം ആയി ഇതുണ്ടാക്കുന്ന ഉപജീവനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഇഷ്യൂസ് ഉണ്ട്. ഇത് തീരദേശ വാസികൾക്കുണ്ടാകുന്ന ആരോഗ്യ പ്രശ്നങ്ങളുമുണ്ട്.” ഡോ. കെ.വി. തോമസ് പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ട കാര്യങ്ങൾ വിശദമാക്കി.
തുടരുന്ന ശുചീകരണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ
51 മീറ്ററോളം ആഴത്തിൽ കടലിൽ മുങ്ങി കിടക്കുന്ന കപ്പലിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ ഇത് വരെ നീക്കം ചെയ്തിട്ടില്ല. ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറല്‍ ഓഫ് ഷിപ്പിങ്ങിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ ഇവ നീക്കാനുള്ള ദൗത്യം ആഗസ്റ്റ് ആദ്യം ആരംഭിക്കുമെന്നാണ് മാധ്യമ റിപ്പോർട്ടുകൾ. കപ്പല്‍ മുങ്ങിയ സ്ഥലത്തുപോയി പഠനം നടത്തുന്നത് ആഴക്കടലില്‍ പഠനങ്ങള്‍ നടത്താന്‍ സംവിധാനങ്ങളുള്ള സിന്ധുസാധന എന്ന പര്യവേക്ഷണ കപ്പലായിരിക്കും. കപ്പലപകടം പരിസ്ഥിതിക്കും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ക്കും ഉണ്ടാക്കിയ നാശനഷ്ടങ്ങളെ കുറിച്ച് പഠിക്കാന്‍ നാഷണല്‍ ഇന്‍സ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് ഓഷ്യാനോഗ്രഫിയെ (എന്‍ഐഒ) ചുമതലപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഇടക്കാല റിപ്പോര്‍ട്ട് നാല് മാസത്തിനകം പൂര്‍ത്തിയാക്കി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് സമര്‍പ്പിക്കും. അന്തിമ റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാകാന്‍ ഒരു വര്‍ഷമെടുക്കും. മുങ്ങിയ കപ്പലിലെ ഇന്ധനം നീക്കം ചെയ്യാൻ എം എസ് സി ആദ്യം ഏ‍ൽപ്പിച്ചത് ടി ആൻഡ് ടി സാൽവേജ് കമ്പനിയെയായിരുന്നു. എന്നാൽ കാലതാമസം നേരിടുന്നുവെന്ന് ആരോപിച്ച് അവരെ മാറ്റയിരുന്നു. ബ്രാന്‍ഡ് മറൈന്‍ കണ്‍സള്‍ട്ടന്റ്‌സും സ്മിത്ത് സാല്‍വേജുമാണ് നിലവില്‍ എണ്ണനീക്കത്തിന്റെ പദ്ധതി തയാറാക്കുന്നത്. എന്നാൽ പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥാ കാരണം കൂടുതൽ സമയം ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണ് എം എസ് സി.
കണ്ടെയ്നറുകളും കണ്ടെയ്നർ അവശിഷ്ടങ്ങളും തീരങ്ങളിൽ നിന്ന് നീക്കം ചെയ്തിരുന്നു. എന്നാൽ പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലറ്റുകൾ തീരത്ത് നിന്ന നീക്കം ചെയ്യുന്നത് ഇപ്പോഴും തുടരുകയാണ്. പ്രത്യേകിച്ച് തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയിലെ തീരങ്ങളിൽ കടുത്ത പ്ലാസ്റ്റിക് മാലിന്യമാണ് കപ്പലപകടം ഉണ്ടാക്കിയത്. ജൂൺ 24 മുതൽ 28 വരെ നാല് ദിവസത്തെ ശുചീകരണ പ്രവർത്തനങ്ങളിലൂടെ 790 ബാഗ് പ്ലാസ്റ്റിക് അതായത് 14.032 മെട്രിക് ടൺ പ്ലാസ്റ്റിക്കാണ് ലഭിച്ചത്. തീരത്തടിഞ്ഞ കണ്ടെയ്നറുകളും അവശിഷ്ടങ്ങളും പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലറ്റ്സും നീക്കി തീരശുചീകരണത്തിന് Marine Emergency Response Services (MERC, Gujarat) എന്ന ഗ്രൂപ്പിനെയാണ് ഏൽപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. MERC ന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ ഇപ്പോഴും തിരുവനന്തപുരം കേന്ദ്രീകരിച്ച് ശുചീകരണ പ്രവർത്തനം തുടരുന്നുണ്ട്. MERC ന്റെ ശുചീകരണ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ വിശദാംശങ്ങൾ അറിയാൻ കമ്പനി പ്രതിനിധിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടെങ്കിലും പ്രതികരിക്കാൻ തയ്യാറായില്ല.
പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലെറ്റുകൾ കരയ്ക്കടിഞ്ഞത് മാത്രമാണ് പ്രശ്നമെന്ന് നിസാരവത്കരിച്ച കപ്പൽ കമ്പനിയുടെ വാദത്തെ തള്ളിക്കളയുന്നതാണ് 2021-ൽ ശ്രീലങ്കൻ തീരത്ത് പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലറ്റ് വിതറിയ വി എക്സ്-പ്രസ് പേൾ അപകടം. കണ്ടെയ്നർ കപ്പലായ എംവി എക്സ്-പ്രസ് പേൾ അപകടത്തിൽപ്പെട്ടതിനെ തുടർന്ന് ശ്രീലങ്കൻ തീരത്ത് ഏകദേശം 1,680 ടൺ പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലറ്റ്സാണ് അടിഞ്ഞത്. ചരിത്രത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ പെല്ലറ്റ്സ് മലിനീകരണമാണ് ശ്രീലങ്ക നേരിട്ടത്. ഡോൾഫിനുകൾ, ആമകൾ, മത്സ്യ സമ്പത്ത് എന്നിവയെ ഗുരുതരമായി ഈ അപകടം ബാധിച്ചു, ഇപ്പോഴും ബാധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.
പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലറ്റുകൾ ആഗോളമായി തന്നെ പ്ലാസ്റ്റിക് മലിനീകരണത്തിന്റെ പ്രധാന ഉറവിടമാണ്. ഇവ മനുഷ്യാരോഗ്യത്തിലും പരിസ്ഥിതിയിലും സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ ആഗോളമായി നടക്കുന്നതിനിടയിലാണ് കപ്പലപകടം പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലറ്റ് ദുരന്തം കേരളത്തിൽ സൃഷ്ടിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ ആഗോള പ്ലാസ്റ്റിക് കരാറിൽ (UN Global Plastics Treaty) പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലറ്റുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രശ്നം ഗൗരവത്തോടെ പരിഗണിക്കണം എന്ന ആവശ്യം ലോകമെമ്പാടും ശക്തമാവുകയാണ്. പ്ലാസ്റ്റിക് മലിനീകരണത്തെ നേരിടാനുള്ള കരാർ (UN Global Plastics Treaty) രൂപപ്പെടുത്തുന്നതിന്റെ ഭാഗമായ അവസാന റൗണ്ട് ചർച്ച (INC – Intergovernmental Negotiating Committee) 2025 ആഗസ്റ്റ് 5 മുതൽ 14 വരെ സ്വിറ്റ്സർലൻഡിലെ ജെനീവയിൽ വച്ച് നടക്കുകയാണ്. ഇതിൽ പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലറ്റുകളുടെ പ്രശ്നം ഉൾപ്പെടുത്താനുള്ള സമ്മ‍ർദ്ദം പരിസ്ഥിതി സംഘടനകളുടെ ഭാഗത്ത് നിന്നും ഉയരുന്നുണ്ട്. കേരളം നേരിടുന്ന ദുരന്തവും അതിൽ പരാമ‍ർശിക്കപ്പെടേണ്ടതാണ്.
കപ്പലപകടം പഠിപ്പിച്ചതെന്ത്?
കാലാവസ്ഥാ മാറ്റം, തീരശോഷണം, കടലിലെ താപവ‍ർദ്ധനവ്, ചുഴലികാറ്റുകൾ തുടങ്ങിയവ മൂലം പ്രതിസന്ധിയിലായിരുന്ന മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളും തീരദേശവാസികളും അപ്രതീക്ഷിതമായി നേരിട്ട ഒന്നാണ് ഈ കപ്പലപകടം. കുറച്ച് ദിവസങ്ങൾക്കിടയിൽ രണ്ട് കപ്പലുകൾ കേരള തീരത്ത് അപകടത്തിൽപ്പെട്ടത് ഇനിയും ഇതിനുള്ള സാധ്യതയുണ്ടെന്ന ഭയം സൃഷ്ടിച്ചിട്ടുണ്ട്. കാലാവസ്ഥയിലെ മാറ്റം കൊണ്ടും, കപ്പൽ ട്രാഫിക്കിലെ വർധന കൊണ്ടും കപ്പലപകട സാധ്യത കൂടുതലാണെന്ന് പറയുന്നു ഡോ. കെ.വി തോമസ്. “സൈക്ലോൺ തീവ്രത കൂടുന്നു, എണ്ണം കൂടുന്നു, ഇത് നമ്മുടെ തീര പ്രദേശത്തെ കുറച്ചു കൂടി ഡൈനാമിക് ആക്കുകയാണ്. ഇങ്ങനെയുള്ള അപകടങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ സാഹചര്യം ഒരുക്കുകയും അത്തരം അപകടത്തിന്റെ ഇംപാക്ട് കൂട്ടുകയും ചെയ്യാം. ഇത് മാത്രമല്ല, കടൽ ജല വിതാനത്തിന്റെ ഉയർച്ച കൂടി ഉണ്ട്. ആർട്ടിക്കിലും അന്റാർട്ടിക്കിലും വലിയ തോതിൽ ഗ്ലേസിയർസ് ഉരുകുന്നതിന്റെ ഇംപാക്ട് കൂടിയുണ്ട്. ഇതെല്ലാം തീരത്ത് ഇത്തരം അപകടങ്ങളുടെ ഇംപാക്ട് കൂടാൻ കാരണമാകും. അതുപോലെ തന്നെ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്ത് കപ്പൽ ട്രാഫിക്ക് കൂടും. അതും ഇത്തരത്തിലുള്ള അപകടങ്ങൾ കൂടുന്നതിന് കാരണമായേക്കാം.”
ഈ കപ്പലപകടം നമുക്കൊരു അപായ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നതായും ഡോ. കെ.വി തോമസ് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.
“സംഭവിച്ചതല്ല, ഇനി സംഭവിക്കാൻ പോകുന്നത് എങ്ങനെയായിരിക്കണമെന്നതാണ് നമ്മുടെ ലോങ്ടേം പേഴ്സ്പെക്ടീവ്. പ്ലാസ്റ്റിക് പെല്ലറ്റ്സ് നമ്മുടെ മുന്നിലുള്ള ഏറ്റവും വലിയ ഉദാഹരണമാണ്. അതിനെ നമ്മൾ എങ്ങനെയാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ടത്, തീരദേശ വാസികൾ ഇത് എങ്ങനെയാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ടത്? അതിന് ഒരു പ്രോട്ടോക്കോൾ നമുക്കുണ്ടോ? ഇവിടുത്തെ ഗവൺമെന്റ് സംവിധാനങ്ങൾ, ലോക്കൽ ബോഡീസ് ഇത് എങ്ങനെയാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ടതെന്ന് അറിഞ്ഞിരിക്കണം. അതാണ് ഒരു റെസ്പോൺസ് സിസ്റ്റം എന്ന് പറയുന്നത്. ഈ കപ്പലപകടം ഉണ്ടായപ്പോൾ അത്തരം ഒരു റെസ്പോൺസ് സിസ്റ്റം നമുക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. ഓയിൽ പൊലൂഷ്യൻ തടയാൻ നേവിയും കോസ്റ്റ് ഗാർഡും പെട്ടെന്ന് അതിന് വേണ്ടിയുള്ള കാര്യങ്ങൾ ചെയ്തു. നമുക്ക് അതിന് നിലവിൽ പ്രോട്ടോക്കോൾ ഉണ്ട്. ബാക്കിയുള്ള കാര്യങ്ങൾക്ക് നമുക്കൊരു പ്രോട്ടോക്കോൾ ഉണ്ടായിരുന്നോ എന്ന് തന്നെ സംശയമാണ്. ഉണ്ടായിരുന്നാലും ഇല്ലെങ്കിലും അത് പ്രാവർത്തികമാക്കിയിട്ടില്ല. അതുപോലെ തന്നെ തദ്ദേശ സ്ഥാപനങ്ങൾക്കും തീരദേശ വാസികൾക്കും ഇങ്ങനെ ഒന്ന് സംഭവിച്ചാൽ എന്താണ് ചെയ്യേണ്ടത് എന്നതിനെ പറ്റി ഒരു ധാരണയും ഇതുവരെ ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ഇതൊക്കെ ഉണ്ടാക്കിക്കൊടുക്കണ്ട ബാധ്യത ഗവൺമെൻ്റിനുണ്ട്. ഒരു ഹെൽ‌ത്ത് ടീം വേണ്ട രീതിയിൽ നമ്മുടെ തീരപ്രദേശത്ത് എത്തിയിട്ടുണ്ടോ എന്ന് സംശയമാണ്. ഇങ്ങനെയുള്ള കാര്യങ്ങളെല്ലാം കണക്കിലെടുത്തുകൊണ്ട് ഒരു ലോങ്ങ് ടേം പ്ലാനിങ്ങ് നമുക്ക് എത്രയും പെട്ടെന്ന് ഉണ്ടാകേണ്ടതാണ്. ഇതൊരു മുന്നറിയിപ്പാണ്, ഈ മുന്നറിയിപ്പിനെ എങ്ങനെ നേരിടാമെന്ന ലോങ്ങ് ടേം പ്ലാനിങ്ങ് നമുക്കുണ്ടാകണം. അപകടകരമായ മെറ്റീരിയൽസ് കൊണ്ടുവരുന്ന ഷിപ്പുകൾ ഉണ്ട്. അതിന്റെ യാത്ര മോണിറ്റർ ചെയ്യാനുള്ള സംവിധാനം നമുക്കുണ്ടോ? അത് നമ്മൾ കുറേക്കൂടി ബെറ്റർ ആയി മോണിറ്റർ ചെയ്യേണ്ടതല്ലെ? അതൊക്കെയുണ്ടോ എന്നതിനെ കുറിച്ച് നമുക്കറിയില്ല. ഇതെല്ലാം തീരദേശവാസികളെയും പൊതു സമൂഹത്തെയും അറിയിക്കുകയും അവരെ ബോധവത്കരിക്കുകയും വേണം. ഇതൊക്കെ അടിയന്തരമായി ചെയ്യേണ്ട കാര്യങ്ങളാണ്. തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം എന്ന് പറഞ്ഞാൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ പരമ്പരാഗത മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ ഉള്ള സ്ഥലമാണ്. ഈ തീരക്കടൽ അവരുടെയൊരു ഉപജീവന മേഖലയാണ്. തിരുവനന്തപുരത്ത് തന്നെ ഏതാണ്ട് അമ്പതിനായിരത്തോളം പരമ്പരാഗത മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുണ്ട്. ഇത്രയധികം മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ അവരുടെ ഉപജീവനത്തിന് വേണ്ടി ആശ്രയിക്കുന്ന മേഖലയാണെന്നത് കൂടി കണ്ട് വേണം പ്രോട്ടോക്കോൾ ഉണ്ടാക്കാൻ. വേറെയെവിടെയെങ്കിലും ഇരിക്കുന്നത് എടുത്ത് അതേ പടി ഇവിടെ ഉപയോഗിക്കരുത്.”
ഇത്തരമൊരു ദുരന്തം സംഭവിച്ചാൽ ആർക്കാണ് ഉത്തരവാദിത്വം എന്ന് നമ്മുടെ ഭരണാധികാരികൾക്ക് പോലും അറിയില്ലെന്ന് റോബർട്ട് പനിപ്പിള്ളയും ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. “ഇൻഷുറൻസ് കമ്പനിക്കാണോ, അതോ ഈ പോർട്ടിനാണോ, അതല്ല ഈ പറയുന്ന ചരക്ക് ഗതാഗത കമ്പനിയായ എം എസ് സിക്കാണോ ഉത്തരവാദിത്തമെന്ന് ആർക്കും അറിയില്ല. അത്രയ്ക്കും കുത്തഴിഞ്ഞ നിയമവ്യവസ്ഥയാണ് ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഉള്ളതെന്നതാണ് സത്യം. ഇങ്ങനെ സംഭവിച്ചാൽ എന്തുതരം കോമ്പൻസേഷൻ, എത്രമാത്രം കോമ്പൻസേഷൻ എന്നതിൽ യാതൊരു ധാരണയുമില്ലാത്ത സാഹചര്യമാണ് നമ്മുടെ കപ്പൽ ഗതാഗത മേഖലയിലുള്ളത്. ” ജൂൺ 9 മുതൽ 13 വരെ ഫ്രാൻസിലെ നീസിൽ നടന്ന മൂന്നാമത് യുഎൻ ഓഷ്യൻ കോൺഫെറൻസിൽ പങ്കെടുത്തപ്പോൾ കപ്പൽ അപകട വിഷയമുന്നയിച്ചിരുന്നുവെന്നും നീസ് കമ്മിറ്റ്മെന്റ് ഫോർ ദി ഓഷ്യൻസ് എന്ന റിപ്പോർട്ടിൽ അവർ ഇക്കാര്യം പരാമർശിക്കുന്നുണ്ടെന്നും റോബർട്ട് പനിപ്പിള്ള പറഞ്ഞു.
ചരക്ക് ഗതാഗതം നടത്തുന്ന ഷിപ്പിങ്ങ് കമ്പനികളും, തുറമുഖം നടത്തുന്ന കമ്പനികളും രണ്ടാണെന്ന നമ്മുടെ ധാരണയെ ഈ അപകടം മാറ്റിമറിച്ചതായും റോബർട്ട് പനപ്പിള്ള പറയുന്നു. “വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം തുടങ്ങി ഒരു വർഷം പിന്നിട്ടിട്ടും ഈ തുറമുഖത്ത് എം എസ് സിയുടെ അല്ലാതെ ഒരു കപ്പലും വന്നിട്ടില്ല. ചരക്ക് ഗതാഗതമേഖലയിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ പഴക്കം ചെന്ന കമ്പനിയാണിത്. ഏറ്റവും കൂടുതൽ അപകടം നടന്നിട്ടുള്ള ചരക്ക് ഗതാഗത ഭീമനാണ് എം എസ് സി. അങ്ങനെയൊരു ഭീമനുമായിട്ടാണ് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ അധികാരികൾ കച്ചവടം നടത്തുന്നത്. ഇത്തരം അപകടം ഇനിയും വരില്ലയെന്ന് യാതൊരുറപ്പുമില്ല.”
മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സമൂഹത്തിലെ അംഗം കൂടിയായ റോബർട്ട് പനിപ്പിള്ള ആശങ്കയുണർത്തുന്നതും ഗൗരവമുള്ളതുമായ മറ്റൊരു ചോദ്യത്തോടെയാണ് പറഞ്ഞ് നിർത്തിയത്
“ഈ ചരക്ക് ഗതാഗതം നടത്തുന്നവരും തുറമുഖ കമ്പനികൾ നടത്തുന്നവരും അളിയന്മാരാണ്. അവർ പങ്ക് കച്ചവടം നടത്തുന്നവരാണല്ലോ? അപ്പോ നമ്മുടെ രാജ്യത്തിന് എന്ത് സുരക്ഷ?”
(തുടരും)
