Help us in our pursuit for high-quality journalism!
Our commitment to uncovering requires your backing. Support our fearless investigative reporting, in-depth analyses and community voices. Donate now to strengthen the editorial independence and provide open access content to all.
Support Keraleeyam Choose your preference
₹1000/Year
₹2000/2 Years
₹500Students/Year
A contribution of any size
ഭാഗം – 3
“ചവിട്ടിനിൽക്കുന്ന മണ്ണും
പ്രത്യാശയേകുന്ന വിണ്ണും
ഏതു തലമുറയുടേയും ഉയിരും പ്രതീക്ഷയുമാണ്.
പ്രകൃതിയിലെ ഏതു ഭാഗത്തുമെന്ന പോലെ
ഏതു കുന്നിലും ഏതു പ്രദേശത്തിന്റെതായ തുടിപ്പുകളുണ്ട്.
വീരമലക്കുന്ന് ഈ പ്രദേശത്തിന്റെ ജീവജല സ്രോതസ്സാണ്.
എന്നതുപോലെത്തന്നെ നാടിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക സന്തുലനത്തിന് അവിഭാജ്യ ഘടകവുമാണ്.
അതുകൊണ്ടുതന്നെ, വീരമലയിൽ പതിക്കുന്ന യന്ത്രക്കെെകൾ
വന്നുവീഴുന്നത് ഞങ്ങളുടെ ഹൃദയത്തിലാണ്.
മണ്ണിനും പണത്തിനും സ്വാർത്ഥ താൽപര്യങ്ങൾക്കും വേണ്ടി
കുന്നിനെ തകർക്കുന്നവരോട് ഒന്നേ ഞങ്ങൾക്ക് പറയാനുള്ളൂ.
നിങ്ങൾ ഒരു നാടിന്റെ ചരിത്രവും ഗതിയുമാണ് തച്ചുടയ്ക്കുന്നത്.
വീരമലക്കുന്നിനെ സാക്ഷിനിർത്തി ഞങ്ങളിതാ പ്രതിജ്ഞ ചെയ്യുന്നു
ഞങ്ങളുടെ അവസാനശ്വാസം വരെ പൊരുതി
വീരമലക്കുന്നിനെ ഞങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കും.
ഇതു പ്രതിജ്ഞ, പ്രതിജ്ഞ, പ്രതിജ്ഞ”
ആഗസ്റ്റ് ഒന്നിന് കാസർഗോഡ് ജില്ലയിലെ ചെറുവത്തൂരിലുള്ള മയ്യീച്ചയിൽ വീരമലയ്ക്ക് താഴെ മനുഷ്യ മതിൽ തീർത്തുകൊണ്ട് നാട്ടുകാർ ഏറ്റുചൊല്ലിയ പ്രതിജ്ഞയാണിത്. ഞങ്ങളുടെ നെഞ്ചിലൂടെയല്ലാതെ ഇനി വീരമലയ്ക്ക് മേൽ യന്ത്രക്കെെകൾ കയറ്റാൻ കഴിയില്ലെന്ന് അവർ തീർത്തുപറഞ്ഞു.
2025 ജൂലെെയിലെ മലയിടിച്ചിലിനെ തുടർന്ന് രൂപപ്പെട്ട ജനകീയ പ്രതിരോധത്തിന്റെ ഭാഗമായി എണ്ണൂറിലേറെപ്പേരാണ് ‘വീരമലയ്ക്കൊരു ധീരമതിൽ’ എന്ന പരിപാടിയിൽ പങ്കെടുത്തത്. എട്ട് ആവശ്യങ്ങളാണ് ഈ സമരം ഉന്നയിച്ചത്. പഞ്ചായത്ത് കിണറും കുളവും ഉൾപ്പെടെ മൂടിയിട്ടാണ് റോഡ് വികസനം തുടങ്ങിയത്. ഇവ പുനഃസ്ഥാപിക്കണമെന്നതാണ് അതിലൊന്ന്. തോടുകൾ മൂടി റോഡ് വികസിപ്പിച്ചത് കാരണം മഴ പെയ്യുന്ന സമയത്ത് മുഴുവൻ വെള്ളക്കെട്ടുണ്ടാകുന്നു. വീരമലക്കുന്നിൽ നിന്നും ഒഴുകിവരുന്ന വെള്ളം പോയിരുന്നത് തോടിലൂടെയാണ്. അത് വീണ്ടും നിർമ്മിക്കണം. ഡ്രെയ്നേജ് നിർമ്മിക്കണം. കാര്യങ്കോട് പുഴയിൽ തൂണുകൾ സ്ഥാപിച്ചതോടെ കിഴക്ക് ഭാഗത്തുള്ള വീടുകളിൽ മഴക്കാലത്ത് വെള്ളം കയറുന്നുണ്ട്, അത് ഒഴിവാക്കണം. പഴയ പാലങ്ങളുടെ അവശിഷ്ടം നീക്കം ചെയ്യണം. ബോട്ടുകൾ അപകടത്തിൽ പെടുന്നത് ഒഴിവാക്കണം തുടങ്ങിയവയാണ് മറ്റ് ആവശ്യങ്ങൾ. വീരമല നേരിടുന്ന പ്രശ്നം മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെടുത്തിയെന്നും പ്രതിഷേധക്കാർ അറിയിച്ചു.
കാസർഗോഡ് ജില്ലയിൽ ഈ വർഷം മഴയുടെ അളവ് കൂടിയതാണ് മലയിടിച്ചിലിന് കാരണമായത് എന്നായിരുന്നു, ജൂലെെ 23ന് വീരമലയിലുണ്ടായ വലിയ മലയിടിച്ചിലിനെ തുടർന്ന് ജിയോളജി ആൻഡ് മെെനിങ് വകുപ്പ് ഉദ്യോഗസ്ഥൻ മുന്നോട്ടുവെച്ച വാദം. നിർമ്മാണ കമ്പനിയായ മേഘ എഞ്ചിനിയറിങ് ആൻഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ലിമിറ്റഡ് കൂടി മുന്നോട്ടുവെച്ച ഈ വാദം, ആഗസ്റ്റ് ഒന്നിന് വീരമലയിൽ മനുഷ്യ മതിൽ തീർത്ത നാട്ടുകാരുടെ പ്രതിഷേധ പരിപാടിയിൽ ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെട്ടു.
കേരളത്തിലെ മഴയുടെ സ്വഭാവം നിരീക്ഷിക്കുകയും പഠിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന, ചാലക്കുടി പുഴ സംരക്ഷണ സമിതിയുടെ പ്രവർത്തകൻ എസ്.പി രവി ഈ വാദം തെറ്റാണെന്ന് പറയുന്നു. “കേരളത്തിൽ ഏറ്റവും അധികം മഴ കിട്ടുന്ന ജില്ലകൾ കണ്ണൂരും കാസർഗോഡുമാണ്, ഏകദേശം 3500 മില്ലി മീറ്റർ. കാലങ്ങളായി വലിയ മഴ ലഭിക്കുന്ന ഒരു പ്രദേശത്ത് പെട്ടെന്ന് മലകൾ ദുർബലമാകുന്നുണ്ടെങ്കിൽ അതിന് മഴയ്ക്ക് പുറത്തുള്ള കാരണങ്ങൾ തേടേണ്ടി വരും. ഹൈവേ നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഭാഗമായി കുത്തനെ മുറിച്ച മലകൾ മലയിടിച്ചിൽ വിളിച്ചുവരുത്തുന്നതാണ്. കുന്നുകളിലെ ഭൂവിനിയോഗത്തിൽ സമീപ കാലത്തായി എന്തെങ്കിലും മാറ്റങ്ങൾ സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്ന് അറിയേണ്ടതാണ്. ഉണ്ടെങ്കിൽ അതും മലയിടിച്ചിലിലേക്ക് നയിച്ച ഘടകമായിരിക്കാം.” വീരമലയിൽ കഴിഞ്ഞ രണ്ട് വർഷവും മലയിടിച്ചിൽ ഉണ്ടായത് ജൂലെെ മാസത്തിൽ തന്നെയാണ് എന്ന വസ്തുതയും ഈ വർഷം മഴ കൂടിയ കാരണം മലയിടിഞ്ഞു എന്ന വാദം തെറ്റാണെന്ന് കാണിക്കുന്നു.
ജൂൺ 25ന് കേരളീയത്തിന് അഭിമുഖം നൽകിയപ്പോൾ വലിയ ആശങ്കയോടെയാണ് വീരമലയുടെ മുന്നിൽ മുപ്പതിലേറെ വർഷങ്ങളായി ഹോട്ടൽ നടത്തുന്ന അരവിന്ദൻ സംസാരിച്ചത്.
“പക്ഷികളുടെ ആവാസ വ്യവസ്ഥ തന്നെ തകിടം മറിഞ്ഞു. കാസർഗോഡ് ജില്ലയിലെ തന്നെ ഒരു പ്രധാന പക്ഷിയാണ് വെള്ളവയറൻ പരുന്ത്. അതിന്റെ കൂട് രണ്ടുമൂന്നെണ്ണം ഇവിടെയുണ്ട്. അതെല്ലാം ഇപ്പോൾ മണ്ണെടുപ്പ് വന്നതോടുകൂടി പോയോ എന്നറിയില്ല. പന്നികൾ, മുള്ളൻപന്നി, കാട്ടുകോഴി ഇതെല്ലാം ഉണ്ടായിരുന്നു. അതൊന്നും ഇപ്പോ കാണാനില്ല. ഒരുപാട് മുള്ളൻപന്നിയുടെ കൂടാരമുണ്ടായിരുന്ന സ്ഥലമാണ്. ജന്തുവർഗങ്ങൾക്ക് കൂടാതെ മനുഷ്യർക്കും ഭാവിയിൽ ഇതിന്റെ ആഘാതമേൽക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. ചെറുവത്തൂർ പഞ്ചായത്തിലെ മുക്കാൽഭാഗം ആളുകളും ഈ കുന്നിലെ വെള്ളം ആശ്രയിച്ചാണ് നിൽക്കുന്നത്. മൂന്ന് ടാങ്കും മൂന്ന് പൈപ്പ്‌ലൈനും ഉണ്ട്. പണ്ട് മുതലേയുള്ള കിണറാണ്. 1960ന് മുമ്പേയുള്ള വലിയൊരു കിണറിനെ ആശ്രയിച്ചാണ് ജനങ്ങൾ ഇപ്പോഴും ജീവിക്കുന്നത്. നിങ്ങൾക്ക് കണക്കുകൂട്ടാം ആ ഉറവിന്റെ ശക്തി. നൂറ് മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ നിന്നൊക്കെ വെള്ളം ഒഴുകിവരുന്നത് കാണുന്നില്ലേ? കടലിലെ മണൽ ആണ് ഇതിന്റെ മുകളിൽ. കടൽ പിൻവാങ്ങിയതാണ്, കക്കത്തോട്, മുരു അതെല്ലാം അവിടെയുണ്ട്. കടൽ ഉണ്ടെങ്കിലല്ലേ അതെല്ലാം അവിടെയെത്തൂ. റോഡിന്റെ അലൈൻമെന്റ് ആദ്യം വേറെ രീതിയിലായിരുന്നു, പടിഞ്ഞാറോട്ട് ആയിരുന്നു. അതുമാറ്റി രണ്ടാമത് ഇങ്ങനെയാക്കിയതാണ്. മണ്ണെടുപ്പിന് വേണ്ടി മാറ്റിയതാകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്.” വീരമല സംരക്ഷിക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് ജില്ലാ കലക്ടർക്ക് നിവേദനം നൽകിയിരുന്നു അരവിന്ദൻ.
ജൂലെെ 23ന് മൂന്നാമത്തെ തവണ വീരമലയിൽ മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടായപ്പോൾ ഇടിഞ്ഞുവീണത് മിനുസമേറിയ കറുത്ത മണ്ണാണ്. ഇലകളുടെയും ചെടികളുടെയും ഫോസിലുകൾ ഈ മണ്ണിൽ നിന്നും കണ്ടെടുത്തു. ഭൂമിശാസ്ത്ര ചരിത്രത്തിൽ ഈ മലയിലെ മണ്ണിനുള്ള പ്രാധാന്യം പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്താത്തതിന്റെയും ഡിപിആർ പുറത്തുവിടാതെ നിർമ്മാണം തുടങ്ങിയതിന്റെയും പിഴവുകൾ കാരണം അവഗണിക്കപ്പെടുകയാണ്. പതിനായിരക്കണക്കിന് വർഷങ്ങൾ പഴക്കമുള്ള വീരമല പോലൊരു ഭൂപ്രദേശം സംരക്ഷിക്കപ്പെടണം.
മണ്ണിടിച്ചിലുകൾ ആവർത്തിച്ചപ്പോഴും കളക്ടറുടെ മേൽനോട്ടം ഉണ്ടായിരുന്നപ്പോഴും പ്രാദേശിക ഭരണസംവിധാനത്തിന് ചെയ്യാൻ കഴിഞ്ഞത് അവിടത്തെ അപകട സാധ്യതകൾ വിലയിരുത്തുക എന്നതാണ്. ഈ പ്രദേശത്തെ നിർമ്മാണ കരാർ ലഭിച്ച ഹെെദരാബാദ് ആസ്ഥാനമായ മേഘ എഞ്ചിനിയറിങ് ആൻഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ടേഴ്സ് ലിമിറ്റഡിനെ, പ്രശ്നം പരിഹരിക്കേണ്ടുന്ന അതോറിറ്റിയായി കണ്ട് കേരള സർക്കാരോ കേന്ദ്ര സർക്കാരോ ചോദ്യം ചെയ്തിട്ടില്ല. വലിയ തോതിലുള്ള പരിസ്ഥിതി നശീകരണമുണ്ടാക്കിയിട്ടും മേഘ എഞ്ചിനിയറിങ് ആൻഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചേഴ്സ് ലിമിറ്റഡിന്റെ കരാർ റദ്ദാക്കുന്നതിനുള്ള ഇടപെടൽ സർക്കാരുകളോ കോടതിയോ ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയോ നടത്തുന്നില്ല.
ദേശീയപാതയുടെ ‘ഹരിതവൽക്കരണം’
പച്ചപ്പ് ദേശീയപാതാ നിർമാണത്തിലെ വലിയ നഷ്ടമാണ്. പച്ചപ്പ് എന്നാൽ ജീവന്റെ സാന്നിധ്യമാണ്. ചെടികളും കുറ്റിച്ചെടികളും വള്ളിപ്പടർപ്പുകളും മരങ്ങളും മരക്കൂട്ടങ്ങളും കാടും നിറഞ്ഞ പച്ചപ്പ്. വരൾച്ചയുടെ കാലത്ത് നിറം മങ്ങിയിട്ടായാലും ഒറ്റയ്ക്കും കൂട്ടമായും ചെടികളും മരങ്ങളും നിലനിൽക്കുന്ന ഇടങ്ങൾ. പലതരം പ്രാണികളും പൂമ്പാറ്റകളും പക്ഷികളും ജീവിക്കുന്ന ആവാസവ്യവസ്ഥയാണ് അസൗകര്യമായി, അപ്രധാനമായി നമ്മൾ പലപ്പോഴും വിലയിരുത്തുന്ന ഈ പച്ചപ്പ്. ഭൂമിക്ക് പുറംതൊലിപോലെ നിലകൊള്ളുന്ന പച്ചപ്പിനെ നീക്കംചെയ്യുക എന്നത് പലപ്പോഴും നശീകരണത്തിന്റെ ആദ്യഘട്ടമാണ്. മണ്ണ്, കുന്നുകൾ, മലകൾ, ഉറവകൾ, നീർച്ചാലുകൾ എന്നിവയുടെ നീക്കം ചെയ്യൽ ഇതേത്തുടർന്ന് നടക്കുന്നു. ദേശീയപാത നിർമ്മിക്കുമ്പോൾ നീക്കം ചെയ്യപ്പെടുന്ന പച്ചപ്പിനെ തിരിച്ചുകൊണ്ടുവരുന്നതിനായി മരങ്ങൾ വെച്ചുപിടിപ്പിക്കണമെന്ന നിർദ്ദേശം കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റേതായി നിലവിലുണ്ട്. അതേസമയം, ഇന്ത്യയിലെ വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിർമ്മാണത്തിന്റെ പേരിൽ നശിപ്പിക്കപ്പെട്ടതിന് പകരം മരങ്ങൾ വെച്ചുപിടിപ്പിക്കണമെന്ന ഉത്തരവ് ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിൽ നിന്നും ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റി നേരിട്ടിട്ടുണ്ട്.
വായു-ശബ്ദ മലിനീകരണം കുറയ്ക്കാനും, വേനലിൽ റോഡുകളിൽ തണൽ നിലനിർത്താനും, ചെരിവുകളിലെ മണ്ണൊലിപ്പ് തടയാനും വേണ്ടി നാഷണൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി ‘ഗ്രീൻ ഹൈവേ പോളിസി’ എന്നൊരു നയം 2015ൽ പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. മീഡിയനിൽ ചെടികൾ വെച്ചുപിടിപ്പിക്കുന്നതോടൊപ്പം ഹൈവേയുടെ വശങ്ങളിൽ മരങ്ങൾ നട്ടുപിടിപ്പിക്കണമെന്നും ഗ്രീൻ ഹൈവേ പോളിസി പറയുന്നു. ഹരിത ഹൈവേ നയം രൂപീകരിക്കാനുള്ള കാരണമായി പറയുന്നത് ഇങ്ങനെയാണ്, “പച്ചപ്പിന്റെ നഷ്ടം ഹൈവേ വികസനത്തിൽ ഒഴിവാക്കാൻ കഴിയാത്തതാണ്. ഈ നഷ്ടം നികത്താനായി ദേശീയപാതാ കോറിഡോർ ഡെവലപ്‌മെന്റ് ആൻഡ് മാനേജ്മെന്റ് നടത്തേണ്ടതാണ്. ദേശീയപാതകളെ ഗതാഗതത്തിന് വേണ്ടി മാത്രമുള്ള വഴിയായി കാണരുത്. പരിസ്ഥിതിയുടെയും സാമൂഹ്യ സാമ്പത്തിക രംഗത്തിന്റെയും പ്രധാനഭാഗമാണത്.” ഈ പച്ചപിടിപ്പിക്കലിനായി, പാത നിർമ്മിക്കുന്ന കരാറുകാരുടെയും സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെയും പങ്കാളിത്തം കേന്ദ്ര ഗതാഗത മന്ത്രാലയം ആവശ്യപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു.
എന്നാൽ ദേശീയ ഹരിത ട്രൈബ്യൂണലിൽ നാഷണൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യക്കെതിരെ വന്ന പരാതികൾ പരിശോധിച്ചാൽ ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിയുടെ പാരിസ്ഥിതിക നയങ്ങളോടുള്ള നിലപാട് വ്യക്തമാകും. 2017ൽ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാക്കിയ പൂനെ-നാസിക് ഹൈവേയിൽ 39,500 മരങ്ങൾ വെച്ചുപിടിപ്പിക്കാൻ നിർദ്ദേശം നൽകിയത് നിർമ്മാണത്തിനിടെയുണ്ടായ പാരിസ്ഥിതിക നാശത്തിന് നഷ്ടപരിഹാരമായിട്ടാണ്. 9.9 കോടി രൂപയാണ് ഇതിനുള്ള ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. സംഗമ്‌നേറിൽ നിന്നുള്ള പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകനായ ഗണേഷ് ബൊർഹാഡെ 2020ൽ ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിൽ നൽകിയ കേസിലാണ് വിധി വന്നിരിക്കുന്നത്. പൂനെ ജില്ലയിൽ 5,486 മരങ്ങളാണ് ദേശീയപാതാ നിർമാണത്തിനായി വെട്ടിക്കളഞ്ഞത്.
അടുത്ത കാലത്തായുണ്ടായ അത്തരം ചില കേസുകൾ ഇവയാണ്.
17-08-2023: പശ്ചിമബംഗാളിലെ ബങ്കുര ജില്ലയിൽ നിർമ്മൽ കുമാർ സിങ്ഹ എന്നയാൾ നട്ടുപിടിപ്പിച്ച 1100 മരങ്ങളിൽ 938 മരങ്ങൾ ദേശീയ പാത അതോറിറ്റി പാലം നിർമ്മിക്കുന്നതിനായി മുറിച്ചുമാറ്റാൻ തീരുമാനിച്ചതിനെതിരെ നൽകിയ പരാതി. പരാതിക്കാരന് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകാം എന്ന നീക്കമാണ് ദേശീയപാത അതോറിറ്റി നടത്തിയത്. ഫോറസ്റ്റ് ബീറ്റ് ഓഫീസർ മരങ്ങൾ മുറിക്കാൻ അനുമതി നൽകി. ബങ്കുര ജില്ലാ മജിസ്‌ട്രേറ്റ്, ബങ്കുര എസ് പി, സ്‌പെഷ്യൽ ലാൻഡ് അക്വിസിഷൻ ഓഫീസർ, ജില്ലാ ഫോറസ്റ്റ് ഓഫീസർ എന്നിവരുടെ പ്രതികരണം തേടിക്കൊണ്ട് നോട്ടീസ് അയച്ചു.
13-02-2024: ഹരിയാനയിലെ കിരഞ്ജ് ഗ്രാമത്തിൽ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന ഒരേയൊരു കുളം ആറുവരിപ്പാത നിർമ്മിക്കുന്നതിനായി ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റി നികത്തിയ കേസിലെ ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണൽ വിധി പ്രധാനമാണ്. പാത പോകുന്നതിനായി മറ്റിടം ഉണ്ടായിരുന്നപ്പോളും കുളം നികത്തിയ നടപടിക്കെതിരെ പ്രദേശവാസി പ്രേം മോഹൻ ഗൗർ പരാതി നൽകി. മൂന്ന് ജില്ലകളിലായി 3.5 കിലോമീറ്റർ സ്‌ട്രെച്ചിൽ പാരിസ്ഥിതിക നിയമങ്ങൾ ലംഘിച്ചുകൊണ്ടാണ് ദേശീയപാത അതോറിറ്റി നിർമാണം നടത്തിയത്. 45 കോടി രൂപയാണ് ദേശീയപാത അതോറിറ്റി നഷ്ടപരിഹാരമായി നൽകേണ്ടത്. അതോടൊപ്പം സംഭവിച്ച പാരിസ്ഥിതിക നഷ്ടം നികത്തുകയും വേണം.
21-01-2025: ഉത്തർപ്രദേശിലെ റോഹ്ത മുതൽ നാഗ്ല മക്‌രോൽ, എറ്റൗര, ആഗ്ര വരെയുള്ള 12 കിലോമീറ്റർ സ്‌ട്രെച്ചിൽ, വെള്ളക്കെട്ട്, ഓട നിർമാണത്തിലെ അപാകത എന്നിവയുണ്ടായതിൽ ജില്ലാ മജിസ്‌ട്രേറ്റ് നടപടിയെടുത്തു. സർവ്വീസ് റോഡുകൾ, ജനവാസ പ്രദേശം, കൃഷി സ്ഥലങ്ങൾ, മാർക്കറ്റ് എന്നിവയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ഓട ശരിയായ രീതിയിൽ നിർമ്മിക്കാത്തതുകൊണ്ട് വീടുകളിൽ നിന്നുള്ള മലിനീകരണ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നു. താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങളിലാണ് ഈ പ്രശ്നം കൂടുതൽ നേരിട്ടത്.
2024 ജൂലൈയിൽ കർണാടകയിലെ ഷിരൂരിൽ ഉണ്ടായ വലിയ മലയിടിച്ചിലിൽ ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണൽ സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് സ്വമേധയാ നോട്ടീസ് നൽകിയിരുന്നു. ഈ മലയിടിച്ചിൽ പത്തുപേരാണ് കൊല്ലപ്പെട്ടത്. സർക്കാർ ഏജൻസികൾ റോഡ് പ്രോജക്റ്റുകൾ നടത്തുന്നതിന് മുമ്പായി ഭൂമിയുടെ പ്രത്യേകതകൾ വിലയിരുത്തണമെന്ന് ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണൽ പറഞ്ഞു. ഈ നോട്ടീസിന് വരും കാലങ്ങളിൽ സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ എത്രത്തോളം പ്രാധാന്യം നൽകും?
റോഡ് വീതികൂട്ടുന്നതിനായി മലകൾ തുരന്ന് മണ്ണെടുക്കുന്നതിന്റെ ഫലമായുണ്ടാകുന്ന മണ്ണിടിച്ചിൽ കരാർ കമ്പനികൾ പതിവായി വരുത്തുന്ന അപകടമാണ്. വിഭവചൂഷണം നിർമ്മാണ പദ്ധതികളുടെ ഭാഗമായി സാധാരണമാക്കപ്പെടരുത്. 2024ൽ ഷിരൂരിൽ നടന്ന മലയിടിച്ചിലിനെ തുടർന്ന് അശാസ്ത്രീയമായ നിർമ്മാണ രീതി ചർച്ചയായിരുന്നു. ഇതേക്കുറിച്ച് ഇന്ത്യൻ എക്സ്പ്രസ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ഒരു വാർത്താ റിപ്പോർട്ടിനെതിരെ നാഷണൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി കേസ് ഫയൽ ചെയ്തിരുന്നു. എൻഎച്ച്എഐയുടെ അശാസ്ത്രീയമായ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനമാണ് ഷിരൂരിലെ മണ്ണിടിച്ചിലിന് കാരണമായതെന്ന് ജിയോളജിക്കൽ സർവ്വേ ഓഫ് ഇന്ത്യ തയ്യാറാക്കിയ റിപ്പോർട്ട് ഇന്ത്യൻ എക്സ്പ്രസ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചതിനെതിരെ ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിൽ എൻഎച്ച്എഐ കേസ് ഫയൽ ചെയ്തത് ഈ റിപ്പോർട്ട് അടിസ്ഥാനരഹിതമാണ് എന്ന് വാദിച്ചുകൊണ്ടാണ്.
ജിയോളജിക്കൽ പഠനങ്ങൾ അവഗണിക്കപ്പെടുന്നു
ഷിരൂർ മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെ കാരണങ്ങൾ അന്വേഷിച്ച സാങ്കേതിക സംഘത്തിന്റെ പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ട് ദേശീയപാതയുടെ അശാസ്ത്രീയമായ നിർമ്മാണവും ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിലുണ്ടായ കനത്ത മഴയും പ്രധാന കാരണങ്ങളായി കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. ഈ പാതയുടെ ഒരു വശത്ത് പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളും മറുവശത്ത് ഗംഗാവലി നദിയുമാണ്. ഐആർബി ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്റേതാണ് 2013ൽ സ്വന്തമാക്കിയ നിർമ്മാണക്കരാർ. 2020ൽ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാക്കിയെങ്കിലും തുടർച്ചയായ ഗതാഗതം സാധ്യമാകാത്ത രീതിയിലായിരുന്നു പാത എന്ന് ഇന്ത്യൻ എക്സ്പ്രസ് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്നുണ്ട്. ഹൈവേ നിർമ്മിക്കുന്നതിനായി, സ്വാഭാവികതയിൽ മാറ്റം വന്ന കല്ലുകൾ, കുത്തനെ നിർമ്മിച്ച ചെരിവ്, ഹൈവേയുടെ അരികും കുന്നിൻചെരിവും തമ്മിൽ ആവശ്യമായ അകലം സൂക്ഷിക്കാതിരിക്കുക ഇതെല്ലാം അപകടകാരണങ്ങളായി ജിയോളജിക്കൽ സർവേ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ റിപ്പോർട്ടിൽ സൂചിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. റീട്ടെയ്‌നിങ് വാൾ (മണ്ണിടിച്ചിൽ തടയാൻ നിർമിക്കുന്ന സുരക്ഷാഭിത്തി), ആക്റ്റീവ് പ്രൊട്ടക്റ്റീവ് നെറ്റ് (മണ്ണിടിച്ചിൽ തടയുന്നതിനായി ലോഹ വല കൊണ്ട് കുന്നുകളുടെ പുറമേ മൂടുന്നു) തുടങ്ങിയ രീതികളാണ് ലോകത്തെങ്ങും കുന്നുകൾക്കിടയിലൂടെ റോഡ് നിർമ്മിക്കുന്നതിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
“മണ്ണിലെ മിനറൽ കണ്ടന്റ് എന്താണെന്ന് നമ്മൾ മനസ്സിലാക്കാൻ സോയിൽ കെമിസ്ട്രി ടെസ്റ്റിങ് ചെയ്യാം. വെസ്റ്റേൺ കോസ്റ്റ് സ്‌ട്രെച്ചിലുള്ള പല ഗവേഷണ പഠനങ്ങളും ഈ മണ്ണിന്റെ ഉള്ളടക്കം എന്താണെന്ന് പഠിച്ചിട്ടുള്ളതും പബ്ലിഷ് ചെയ്തിട്ടുള്ളതും ആണ്. ഇതിനെ നമ്മൾ പറയുന്നത് ലാറ്ററൈറ്റിക് സോയിൽ എന്നാണ്. ലാറ്ററൈറ്റ് ആയില്ല, വെട്ടുകല്ല് ആയില്ല, indurated ആയില്ല- കട്ടിയായില്ല. പക്ഷേ, ‘ലാറ്ററൈറ്റിക്’ സോയിൽ ആണ്. ലാറ്ററൈറ്റ് റോക്ക് ലോകത്ത് എവിടെയും ഫോം ചെയ്യാം. ഏത് റോക്കും ആൾട്ടർ ചെയ്ത് ലാറ്ററൈറ്റ് ആകാം, ആ പ്രദേശത്ത് ഒരു മൺസൂൺ കാലാവസ്ഥ ഉണ്ടെങ്കിൽ. മഹാരാഷ്ട്രയിൽ ബസോൾട്ട് ആണ്. കേരളത്തിൽ വേറെ തരത്തിലുള്ള റോക്ക്‌സ് ആണ്. വർക്കലയിൽ ഉള്ളത് വേറൊരു തരത്തിലുള്ള റോക്ക് ആണ്. ഈ റോക്ക് എല്ലാം വെതേഡ് ആയി രൂപപ്പെടുന്ന ലാറ്ററൈറ്റ് ആണ്. ഈ സ്‌ട്രെച്ച് മുഴുവനായി നമുക്ക് മഴയുള്ളതുകൊണ്ട് ആണ് ലാറ്ററൈറ്റ് ഫോം ചെയ്യുന്നത്.
വെള്ളം ഊർന്നിറങ്ങി വെള്ളത്തിന് ലീച്ച് ചെയ്ത് കൊണ്ടുപോകാൻ പറ്റുന്ന മിനറൽസിനെ കൊണ്ടുപോയി ബാക്കിയുള്ളതിനെ അങ്ങനെ വെക്കുന്ന പ്രതിഭാസമാണ് ലാറ്ററൈറ്റേസേഷൻ. കാസർഗോഡ്, കണ്ണൂർ ഭാഗങ്ങളിൽ ലാറ്ററൈറ്റിക് സോയിൽ ആണ്. അതിന്റെ ഉപരിതലത്തിൽ വെള്ളം ഊർന്നിറങ്ങി ലീച്ച് ചെയ്ത് കൊണ്ടുപോകേണ്ട മെറ്റീരിയൽ എല്ലാം കൊണ്ടുപോയി ടോപ് ലെയർ മാത്രം ഹാർഡ് ആയിരിക്കും. താഴോട്ട് ഉള്ളത് മഴ ഊർന്നിറങ്ങി എല്ലാം എടുത്തോണ്ടുപോയി അതിനെ ഹാർഡ് ആക്കിയിട്ടില്ല. പുറമേ ഒരു പിക്ആക്‌സ് വെച്ച് വെട്ടിയാലും വെട്ട് വീഴില്ല. പക്ഷേ അതിന്റെ താഴെ സോഫ്റ്റ് ആണ്. മുകളിലുള്ള ഹാർഡ് നേച്ചർ കണ്ടിട്ട് അവർ കരുതി ബാക്കിയുള്ളതും അങ്ങനെയാണെന്ന്. വെർട്ടിക്കലായി കട്ട് ചെയ്ത് റോഡ് നിർമ്മിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. അങ്ങനെ ചെയ്യുമ്പോൾ നമുക്ക് നല്ല എഞ്ചിനിയറിങ് സംവിധാനം വേണം. വെള്ളത്തിന് ഡ്രെയ്ൻ ചെയ്ത് പോകാൻ വേണ്ട രീതിയിലുള്ള കട്ട്, ഇടിഞ്ഞുവീഴാതിരിക്കാൻ റീട്ടെയ്‌നിങ് വാൾ വെച്ച് ചെയ്യാൻ പറ്റും. പക്ഷേ, അതൊന്നും ചെയ്യാതെ വെറുതെ മണ്ണിനെ വെർട്ടിക്കൽ ആയി നിർത്തുന്നതുകൊണ്ടാണ് ഈ ബുദ്ധിമുട്ട് നമ്മൾ അനുഭവിക്കുന്നത്. റോഡ് നിർമ്മാണത്തിനായിരിക്കും പൈസയുണ്ടാകുക. റോഡ് പ്രൊട്ടക്റ്റ് ചെയ്യേണ്ട മെഷേഴ്‌സ് ചെയ്യാനുള്ള ഫണ്ടിങും ബഡ്ജറ്റും ഓവർലുക്ക് ചെയ്തിട്ടുണ്ടാകും.” കേരള യൂണിവേഴ്‌സിറ്റി കാര്യവട്ടം ക്യാംപസിലെ ജിയോളജി അധ്യാപകൻ ഡോ. സജിൻകുമാർ കെ.എസ് വിശദമാക്കി.
കേരള ഡിസാസ്റ്റർ മാനേജ്മെന്റ് അതോറിറ്റി 2025 മെയ് 16ന് നടത്തിയ മഴക്കാല തയ്യാറെടുപ്പ് യോഗം കാസർഗോഡ്, മലപ്പുറം, കോഴിക്കോട്, ആലപ്പുഴ ജില്ലകളിൽ ദേശീയപാതാ നിർമ്മാണത്തിൽ അപകട സാധ്യതകളുണ്ടെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു. 2024 സെപ്തംബറിൽ കാസർഗോഡ് ജില്ലയിലെ ബേവിഞ്ച, തെക്കിൽ, വീരമലക്കുന്ന്, മട്ടലായി കുന്ന് എന്നിവിടങ്ങളിലുണ്ടായ മണ്ണിടിച്ചിൽ പരിശോധിച്ച് ജിയോളജിക്കൽ സർവ്വേ ഓഫ് ഇന്ത്യ അപകടസാധ്യതയുള്ളതായി മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുകയുണ്ടായി. മണ്ണിന്റെ രൂപഘടനയും കനവും അനുസരിച്ച് ഓരോ സൈറ്റിനും അനുയോജ്യമായ എഞ്ചിനിയറിങ് രീതികൾ ഉപയോഗിക്കേണ്ടതുണ്ട് എന്നും ഈ ഭൂപ്രദേശത്ത് വിശദമായ പഠനം നടത്തണമെന്നും ജിയോളജിക്കൽ സർവ്വേ ഓഫ് ഇന്ത്യ നിർദ്ദേശിച്ചിരുന്നു.
ജിയോളജിക്കൽ സർവ്വേ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ നിർദ്ദേശങ്ങൾ ഇവയാണ്.
-വെട്ടിനീക്കിയ കുന്നുകളുടെ ചെരിവുകളിൽ കനത്ത ചെളിയും കളിമണ്ണും കാണാം. ലാറ്ററൈറ്റ് മണ്ണാണ് കുന്നുകളുടേത്. കൂടിയ അന്തരീക്ഷോഷ്മാവിൽ രൂപപ്പെടുന്ന ചാർണോക്കൈറ്റ് ശിലകൾക്കും, ഹോൺബ്ലെൻഡ് ബയോലൈറ്റ് ഗ്നെയ്‌സ് എന്ന ആദിമകാല ശിലകൾക്കും മീതെയായിട്ടാണ് ഈ കുന്നുകൾ.
-നിലവിലുള്ള കുത്തനെയുള്ള ചെരിവിനെ അതിജീവിക്കാൻ ലാറ്ററൈറ്റ് പാളിക്ക് കഴിയില്ല. ഇത് തകർച്ചയ്ക്ക് കാരണമാകും. ഫീൽഡ് സ്റ്റഡിയിൽ നിന്നും കുന്നുകളിൽ രൂപപ്പെട്ട വിടവുകൾ, ചെരിഞ്ഞുകിടക്കുന്ന മരങ്ങൾ എന്നിവയും കാണുന്നു. കേരള ഡിസാസ്റ്റർ മാനേജ്മെന്റ് അതോറിറ്റി ഈ പ്രശ്‌നത്തെ നേരിടാൻ പ്രവർത്തിക്കുമെന്ന് ഉറപ്പുനൽകി. ദുരിത നിവാരണത്തിനുള്ള ആവശ്യങ്ങളെ ദേശീയ ഏജൻസികൾ എത്രത്തോളം അവഗണിക്കുന്നുവെന്നതിന്റെ തെളിവാണിത്. ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റി ഇത് ചെയ്യുന്നതിൽ പരാജയപ്പെട്ടു. ഏത് എഞ്ചിനിയറിങ് ഡിസൈനിലും മൂന്ന് ശതമാനം നിക്ഷേപ മുതൽമുടക്ക് അന്വേഷണങ്ങൾക്കായി മാറ്റിവെക്കേണ്ടതാണ്. പ്രൊജക്റ്റിന്റെ ഡിസൈൻ രണ്ടാമതാണ്.
-കേരളത്തിൽ ഓരോ സ്‌ട്രെച്ചിലും ഭൂപ്രകൃതി വ്യത്യസ്തമാണ്. അതുകൊണ്ട് ഒരു പഠനം മതിയാകുകയില്ല. ഓരോ പ്രദേശത്തിന്റെയും ഘടനയുടെ പ്രത്യേകതകൾ, ജിയോമോർഫോളജി, ജിയോളജി, മണ്ണിന്റെ സ്വഭാവം എന്നിവ പഠിക്കണം. കാസർഗോഡ് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ ഓരോ സ്‌ട്രെച്ചിലും ഇത് വ്യത്യസ്തമാണ്.
2024 നവംബർ 28ന് മിനിസ്ട്രി ഓഫ് റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ആൻഡ് ഹൈവേയ്‌സ്, മണ്ണിടിച്ചിൽ ബാധിത പ്രദേശങ്ങളിൽ ദീർഘകാല പരിഹാരങ്ങൾ വിശദീകരിക്കുന്ന ഒരു എക്‌സ്‌പേർട്ട് കമ്മിറ്റി റിപ്പോർട്ട് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിരുന്നു. വ്യത്യസ്ത ഭൗമശാസ്ത്ര പ്രത്യേകതകൾ ഫീൽഡ് എഞ്ചിനിയർമാർ കണ്ട് മനസിലാക്കേണ്ടതാണെന്ന് ഇതിൽ പറയുന്നു. കുന്നുകളിൽ രൂപപ്പെടുന്ന വിടവുകൾ സീൽ ചെയ്യുക, ചെരിവുകളിൽ ചെടികൾ വെച്ചുപിടിപ്പിക്കുക തുടങ്ങിയ രീതികൾ വിവിധ ഭൂപ്രദേശങ്ങളുടെ പ്രത്യേകതകൾ പരിഗണിച്ച് ചെയ്യേണ്ടതായി റിപ്പോർട്ട് നിർദ്ദേശിക്കുന്നുണ്ട്. ദേശീയപാതകൾ നിർമ്മിച്ച ശേഷം ഈ മേഖലകളിൽ മണ്ണിടിച്ചിൽ ഉണ്ടാകാതിരിക്കാനുള്ള മുൻകരുതൽ സുസ്ഥിരമായി ഉറപ്പാക്കുന്നതിന് വേണ്ടിയാണിത്. ഹിമാലയൻ പ്രദേശം, ഉത്തരേന്ത്യ, വടക്കുകിഴക്കൻ ഇന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങൾ, ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ പശ്ചിമഘട്ടം എന്നിവിടങ്ങളിലെല്ലാം നിർമ്മിക്കുന്ന റോഡുകൾക്ക് ഇത് ബാധകമാണ്. എന്നാൽ നിലവിൽ കേരളത്തിൽ നിർമ്മിക്കുന്ന റോഡുകളുടെ വശങ്ങളിലുള്ള കുന്നുകൾ ഇടിച്ചതിന് ശേഷം പാരിസ്ഥിതികമായി സുസ്ഥിരപ്പെടുത്താനുള്ള വഴികളല്ല ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയും നിർമ്മാണ കരാർ ഏറ്റെടുത്ത കമ്പനികളും സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതുകൂടാതെ കാസർഗോഡ് ജില്ലയിൽ അനധികൃതമായി കുന്നുകളിൽ നിന്നും മണ്ണെടുത്തതും ഗ്രാനൈറ്റ് ഖനനവും നടന്നിട്ടുണ്ട്.
വ്യക്തമായ രീതിയിൽ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് ജനങ്ങളെ അറിയിക്കാതെ, ഡിപിആർ പ്രാദേശിക ഭരണസംവിധാനത്തിൽ പോലും എത്തിക്കാതെ നടത്തുന്ന വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ അതിന്റെ ഏതെങ്കിലും ഒരു ഘട്ടത്തിൽ പരസ്യമായ ജനകീയ എതിർപ്പ് നേരിടും എന്നതിന് തെളിവാണ് വീരമലയിൽ സംഘടിച്ച മനുഷ്യമതിൽ.
കുന്നുകൾ അപ്രത്യക്ഷമായി
“നമ്മൾ പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങൾ കൂടി, ദുരന്തങ്ങൾ ആവർത്തിക്കുന്നു എന്നെല്ലാം പറയുന്നുണ്ട്. ഇതിന്റെ പ്രധാന കാരണം നമ്മുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ തന്നെയാണ്. ഭൂമി അതിന്റെ സ്റ്റെബിലിറ്റിക്ക് വേണ്ടി കുറേ കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യുന്നതാണ്. നമ്മളെ സംബന്ധിച്ച് അത് ദുരന്തമാണ്. മഹാത്മാഗാന്ധിയും കാറൽ മാർക്‌സും പണ്ടേ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്, ഈയൊരു തലമുറ മാത്രമല്ല ഇനിയും എത്രയോ തലമുറകൾ ഭൂമിയിൽ വരാനുണ്ട്, ആ തലമുറകൾക്കുകൂടി അവകാശപ്പെട്ടതാണ് എല്ലാ പ്രകൃതിവിഭവങ്ങളും, അതിന്റെ നിയന്ത്രിതമായ ഉപയോഗമാണ് നമ്മൾ നടത്തേണ്ടത്. അതിന് പകരം പണത്തോടുള്ള ആസക്തി കൊണ്ടോ ലാഭേച്ഛ കൊണ്ടോ പ്രകൃതി വിഭവങ്ങൾ ചൂഷണം ചെയ്ത് നശിപ്പിക്കുന്ന സാഹചര്യമുണ്ടാകുന്നു. സുസ്ഥിര വികസന സങ്കൽപം ആണ് നമുക്കുണ്ടാകേണ്ടത്. കഴിഞ്ഞ തലമുറയിൽ നിന്ന് കൈമാറിക്കിട്ടിയത് അതിനേക്കാൾ നല്ല നിലയിൽ അടുത്ത തലമുറയിലേക്ക് കൈമാറ്റം ചെയ്തുകൊടുക്കാൻ കഴിയണം.”
2025 ജൂണിൽ നൽകിയ അഭിമുഖത്തിൽ ചട്ടഞ്ചാൽ സ്വദേശിയായ ജിയോളജി അധ്യാപകൻ സുനിൽ പറഞ്ഞു. നിർമ്മാണത്തിന്റെ എ‍ഞ്ചിനിയറിങ്ങിൽ വന്ന പിഴവുകളും സുനിൽ വിശദീകരിച്ചു.
“ഇടിച്ചിലുണ്ടായ ഭാഗത്ത് മഴക്കാലത്ത് നീരൊഴുക്കുകൾ നിലനിന്നതാണ്. നേരത്തെ തന്നെ നീരൊഴുക്ക് ഉണ്ടായിരുന്ന സ്ഥലങ്ങളാണ്. ഈ സ്ഥലത്തുകൂടെയാണ് ഇപ്പോൾ ദേശീയപാത നിർമ്മാണം നടന്നിട്ടുള്ളത്. അതിലൂടെ വലിയ തോതിലുള്ള നീരൊഴുക്ക് ഉണ്ട് എന്നത് അറിയാവുന്ന കാര്യമാണ്, അതിനെ റെസിസ്റ്റ് ചെയ്യാൻ വേണ്ടി എടുത്ത ടെക്‌നിക്കുകളുണ്ട്. അവിടെ ഇടിച്ചിലുണ്ടാകും എന്ന് അറിഞ്ഞാണ് സോയിൽ നെയ്‌ലിങ് നടത്തിയത്. സോയിൽ നെയ്‌ലിങ് നടത്തിയത് അവിടെ ശരിയായില്ല എന്നത് ഒരു പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യമാണ്. അവിടെ ഉള്ളത് കരിങ്കല്ലിന്റെ പ്രീ കാംബ്രിയൻ ബേസ്‌മെന്റാണ്. നല്ല ഉറപ്പുള്ള സാധനമായിരിക്കും ഏറ്റവും അടിത്തട്ടിലുള്ളത്. അതിന്റെ തൊട്ടുമുകളിലായി വരുന്നത് ലാറ്ററൈറ്റിന്റെ വകഭേദങ്ങളാണ്. അവസാദ നിക്ഷേപങ്ങൾ എന്നാണ് നമ്മൾ അതിനെ പറയുന്നത്. ക്ലേയും സിൽറ്റും സാൻഡും ചേർന്നിട്ടുള്ള പാർട്ടിക്കിൾസ് ആണ്. വെള്ളത്തിൽ എളുപ്പത്തിൽ കുതിരുന്ന രീതിയിലുള്ള പാർട്ടിക്കിളുകളാണ്. സോയിൽ നെയ്‌ലിങ് നടത്തിയപ്പോൾ, മറ്റു പല സ്ഥലങ്ങളിൽ പരീക്ഷിച്ച കാര്യം ഇവിടെയും പരീക്ഷിച്ചതാണ് എന്നാണ് തോന്നുന്നത്. ശരിക്കും ഈ ഏരിയയ്ക്ക് അനുയോജ്യമായ കാര്യമല്ല ഇത്. ഊർന്നിറങ്ങുന്ന വെള്ളത്തിന്റെ പ്രഷറിൽ ഇത് തള്ളിപ്പോകുന്ന സാഹചര്യമാണ് പലയിടത്തും ഉള്ളത്. സോയിൽ നെയ്‌ലിങ് നിർമ്മിച്ചത് കഴിഞ്ഞ വർഷം തന്നെ തള്ളിപ്പോകാൻ തുടങ്ങിയതാണ്. ഇപ്പോൾ വലിയ തോതിൽ അത് തള്ളിപ്പോയി. ജലത്തിന്റെ ഒഴുക്ക് തടഞ്ഞപ്പോൾ അവിടെ ആ വെള്ളം കെട്ടിനിൽക്കാൻ ഇടയാവുകയും അതിന്റെ ഫലമായി അത് വലിയ ലാൻഡ്‌സ്ലൈഡ് രൂപത്തിലേക്ക് മാറുകയും ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യമാണ് ഉണ്ടായത്. സോയിൽ നെയ്‌ലിങ് കേരളത്തിൽ എവിടെയും പ്രാക്റ്റിക്കൽ അല്ല എന്ന് പറയാൻ പറ്റില്ല. പ്രാക്റ്റിക്കൽ ആയ സ്ഥലങ്ങൾ ഉണ്ടാകാം. ഇവിടെ എല്ലാ സ്ഥലത്തും സോയിൽ നെയ്‌ലിങ് നടത്തി. ഈ പ്രദേശം തന്നെ നോക്കിയാൽ മനസ്സിലാക്കാം, ചിലയിടത്ത് ഹാർഡ് റോക്ക്‌സ് ഉണ്ട്, അത് weathered ആണ്. അതിന് അപക്ഷയവും അപരദനവും ഒക്കെ സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിന്റെ മേലെയും സോയിൽ നെയ്‌ലിങ് നടത്തി, ക്ലേ അംശമുള്ള മണ്ണിന്റെ മേലെയും സോയിൽ നെയ്‌ലിങ് നടത്തി. സോയിൽ നെയ്‌ലിങ് പ്രോപ്പറായിട്ടുള്ള പരിഹാരമല്ല. അതിന് പകരം കൃത്യമായി തട്ടുകളായി തിരിച്ച് ആവശ്യമുള്ള ഏരിയ ഏറ്റെടുത്ത് നടത്തിയയാൽ മാത്രമേ അപകടമില്ലാത്ത രീതിയിൽ അത് മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോകാൻ പറ്റൂ. ഇതിന്റെയൊക്കെ അടിവാരങ്ങളിൽ നൂറുകണക്കിന് ആളുകൾ താമസിക്കുന്നുണ്ട്. ആ ആളുകൾക്ക് വലിയതോതിലുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾ ഇതുമൂലം ഉണ്ടാകുന്നുണ്ട്. ഈ മണ്ണും കല്ലുമൊക്കെ ഒലിച്ച് അവരുടെ പറമ്പിലേക്കാണ് പോകുന്നത്, അവരുടെ കൃഷി സ്ഥലത്തേക്കാണ് പോകുന്നത്. ചെർക്കളയ്ക്കും ചട്ടഞ്ചാലിനും ഇടയിലുള്ള പല ഭാഗത്തും ആളുകൾ വലിയ ഭീതിയോടുകൂടിയാണ് കഴിയുന്നത്. വികസനം നടക്കുന്നതോടൊപ്പം തന്നെ ജനങ്ങളുടെ ഭീതി ഒഴിവാക്കുന്ന നിലയിൽ ഈ കാര്യങ്ങൾ മുമ്പോട്ടുപോകണം. പരിസ്ഥിതിയെക്കൂടി നല്ല രീതിയിൽ പരിഗണിച്ചുകൊണ്ട്, ജനങ്ങളെക്കൂടി നല്ല രീതിയിൽ പരിഗണിച്ചുകൊണ്ട് ഹൈവേ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാക്കണം എന്നാണ് ആളുകളുടെ ആഗ്രഹം.” സുനിൽ പറയുന്നു.
“ബേവിഞ്ചയിലെ മണ്ണിടിച്ചിൽ കാരണം ഗതാഗതം തടസ്സപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടായിരുന്നു. ഭൂമിശാസ്ത്രം കൃത്യമായി പഠിക്കാത്തതാണ് ഇതിന്റെ പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യം. എഞ്ചിനിയറിങ് എക്‌സ്‌പേർട്ടുകളാണ് ഇതൊക്കെ ചെയ്യുന്നത്. പക്ഷേ, അവർ ആ സ്ഥലത്തിന്റെ ഘടന, അവിടെയുള്ള മണ്ണിന്റെ സ്വഭാവം, അവിടെയുള്ള കല്ലിന്റെ സ്വഭാവം ഇതൊക്കെ എത്രത്തോളം പഠിച്ച ശേഷമാണ് ഇത് തുടങ്ങിയതെന്നതിനെ കുറിച്ച് വലിയ സംശയങ്ങൾ നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. എഞ്ചിനിയറിങ് ആക്റ്റിവിറ്റീസ് നടത്തുമ്പോൾ അവിടത്തെ ജിയോളജി സംബന്ധിച്ച് ആ എഞ്ചിനിയർ കൃത്യമായി അറിഞ്ഞിരിക്കണം. അതിനുവേണ്ടിയാണ് എഞ്ചിനിയറിങ് പഠനത്തിൽ എഞ്ചിനിയറിംഗ് ജിയോളജി എന്ന സബ്ജക്റ്റ് ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്. കൃത്യമായി ആ സ്ഥലത്തിന്റെ ഘടന, അവിടത്തെ ടോപോഗ്രാഫി, അവിടത്തെ മണ്ണിന്റെ സ്വഭാവം, അവിടെയുള്ള ശിലകളുടെ സ്വഭാവം, അവിടെയുള്ള നീരൊഴുക്കിന്റെ സ്വഭാവം ഉൾപ്പെടെയുള്ള കാര്യങ്ങൾ വളരെ വിശദമായി പഠിച്ചശേഷം മാത്രമേ നമ്മൾ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളിലേക്ക് പോകാവൂ എന്നാണ് എഞ്ചിനിയറിങ് ജിയോളജിയിൽ എഞ്ചിനിയർമാരെ പഠിപ്പിക്കുന്നത്. പക്ഷേ, അത് വേണ്ടത്ര അപ്ലൈ ചെയ്യുന്നില്ല എന്നതാണ് പലപ്പോഴും ഇതുപോലുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ടാകുന്നതിന് കാരണം.” ദേശീയപാത വീതികൂട്ടൽ പോലുള്ള നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ എഞ്ചിനിയറിങ് ജിയോളജിക്കുള്ള പ്രാധാന്യം സുനിൽ വിശദമാക്കി.
റോഡ് വികസിക്കുന്നതോടൊപ്പം അപ്രത്യക്ഷമായ കുന്നുകളെക്കുറിച്ചും അത് സൃഷ്ടിക്കാൻ പോകുന്ന ജലക്ഷാമത്തെക്കുറിച്ചുമുള്ള അപായ സൂചനയും സുനിൽ നൽകുന്നു. “കാസർഗോഡ് ജില്ലയിലൊക്കെ റോഡുകൾ ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ താഴ്‌ത്തേണ്ട അവസ്ഥ വന്നിട്ടുണ്ട്, ഉയർത്തേണ്ട അവസ്ഥ വന്നിട്ടുണ്ട്. ഉയർത്തേണ്ട അവസ്ഥ വന്നപ്പോഴൊക്കെ ടൺ കണക്കിന് മണ്ണ് നിക്ഷേപിക്കണം. ഈ നിക്ഷേപിക്കുന്നതിനാവശ്യമായ മണ്ണൊക്കെ ഈ പറയുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്ന് കണ്ടെത്തുന്ന രീതിയിലുള്ള നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളാണ് നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ദേശീയപാതയുടെ രണ്ട് വശങ്ങളിൽ കുന്നുകളുള്ള സ്ഥലങ്ങളിലൊക്കെ കുന്നുകൾ അപ്രത്യക്ഷമായി. അത് വലിയ പ്രത്യാഘാതങ്ങളുണ്ടാക്കും. ചെങ്കൽക്കുന്നുകളാണ് ഇവിടെ ഗ്രൗണ്ട് വാട്ടറിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സ്രോതസ്സ്. ആളുകൾക്ക് കുടിവെള്ളം കിട്ടുന്നതൊക്കെ ഭാവിയിൽ വലിയ തോതിൽ പ്രശ്‌നമായി വരികയാണ്. ചെങ്കൽക്കുന്നുകൾ നഷ്ടപ്പെട്ടുപോയാൽ ഭൂമിയുടെ അടിയിലേക്കെത്തുന്ന ജലത്തിന്റെ അളവ് വലിയതോതിൽ കുറയും. ആ പ്രദേശത്ത് ഭാവിയിൽ വലിയ തോതിൽ ജലക്ഷാമമുണ്ടാവാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്.” സുനിൽ പറഞ്ഞു.
അതിതീവ്ര മഴകളും ഉരുൾപൊട്ടലുകളും മാറിയ കാലാവസ്ഥയെ കൃത്യമായി അടയാളപ്പെടുത്തുമ്പോഴും നയരൂപീകരണങ്ങളിൽ അതിനനുസരിച്ചുള്ള മാറ്റമുണ്ടാകുന്നില്ല എന്നതിന് വലിയ തെളിവാണ് ദേശീയപാത വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി കേരളത്തിൽ നടക്കുന്ന നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ. മലപ്പുറത്ത് ദേശീയപാത തകർന്ന കേസ് പരിഗണിക്കുമ്പോൾ കോടതിയുടെ നിർദേശത്തെ തുടർന്ന് കരാർ കമ്പനിയെ ബ്ലാക് ലിസ്റ്റ് ചെയ്തിരുന്നു, ഇത്തരം നടപടികൾ കൊണ്ട് മാത്രം തീരുന്നതാണോ ദേശീയപാതാ നിർമാണത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ? വികസന പദ്ധതികളുടെ മറവിൽ ഭരണകൂടവും കോർപ്പറേറ്റുകളും തമ്മിൽ രൂപപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന ചങ്ങാത്തത്തിന് തെളിവായി മാറുകയാണ് ഇത്തരം സംഭവങ്ങൾ.
“റോഡിന്റെ രണ്ട് വശത്തും കൃഷിയാണെങ്കിൽ ഒരു കൃഷിക്കാരന് മറുവശത്തേക്ക് പോകേണ്ടിവരും. നടുവിലൂടെ ചാൽ കെട്ടേണ്ടിവരും. ഇതൊന്നും നമ്മുടെ അജണ്ടയിലേ ഇല്ല. നമ്മൾ വളരെ വേഗം സഞ്ചരിക്കുന്ന സമൂഹത്തെയാണ് കാണുന്നത്. അതൊരു മധ്യവർഗത്തിന്റെ, ഉപരിവർഗത്തിന്റെ ജീവിതവീക്ഷണമാണ്. ജിയോളജിക്കൽ സർവ്വേ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ ഏറ്റവും പുതിയ കണക്ക് പ്രകാരം ഇന്ത്യയിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ലാൻഡ് സ്ലൈഡ് നടക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലൊന്ന് കേരളമാണ്. ഡിസാസ്റ്റർ മാനേജ്മെന്റ് അതോറിറ്റിക്ക് ഇതിൽ എന്താണ് ചെയ്യാൻ പറ്റുക? ഇതൊരു മേജർ ഡിസാസ്റ്റർ ഉണ്ടാക്കുമോ ഇല്ലയോ എന്ന് പറയാം.” ടാറ്റ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് സോഷ്യൽ സയൻസസിലെ ഡിസാസ്റ്റർ സ്റ്റഡീസ് അധ്യാപകൻ ഡോ. എസ് മുഹമ്മദ് ഇർഷാദ് പറയുന്നു.
മനുഷ്യനിർമ്മിത ദുരന്തങ്ങൾ
തളിപ്പറമ്പ് കുപ്പം സിഎച്ച് നഗറിലെ വീടുകളിൽ ഇപ്പോൾ മഴക്കാലത്ത് മാറിത്താമസിക്കുന്ന കുടുംബങ്ങളാണ് ഏറെയുള്ളത്. മഴക്കാലത്ത് വീടുകളിലേക്ക് ചെളിവെള്ളം ഇരച്ച് കയറിത്തുടങ്ങിയതോടെ ഒരു നാൾ സ്വസ്ഥമായി ജീവിച്ചിരുന്ന ഇടം വിട്ട് പോകേണ്ടിവരുന്നവരാണ് ഇവർ. ജൂൺ അവസാന ആഴ്ചയിൽ റിപ്പോർട്ടിങ്ങിനായി പോയപ്പോൾ അന്നത്തെ വലിയ മഴയിൽ പകർച്ചവ്യാധി ബാധിച്ച ഒരു പെൺകുട്ടി ആശുപത്രിയിൽ ചികിത്സയിലായിരുന്നു. പ്ലാസ്റ്റിക് ചാക്കുകെട്ടുകൾ കൊണ്ട് ഭിത്തികെട്ടി മണ്ണൊലിപ്പ് നിയന്ത്രിക്കാൻ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും കനത്ത മഴയെ പ്രതിരോധിക്കുന്നതിൽ ആ മതിലിനും പരിമിതിയുണ്ട്.
“ഈ കാണുന്നതൊക്കെ അറുപതും എഴുപതും കൊല്ലം പഴക്കമുള്ള വീടുകളാണ്. വളരെ ചെറിയ ഒരു ചാലിലൂടെ വെള്ളം വളരെ സുഗമമായി പോയിരുന്ന സ്ഥലമാണിത്. ഇപ്പോൾ നാഷണൽ ഹൈവേയുടെ പ്രവൃത്തി തുടങ്ങിയ ശേഷം ആദ്യം പെയ്ത മഴയിൽത്തന്നെ ഈ പ്രദേശത്തെ പത്തോളം വീടുകളിൽ പൂർണ്ണമായും വെള്ളം കയറി. രണ്ടുമൂന്ന് വീട്ടുകാരെ ആ സമയത്തുതന്നെ മാറ്റിപ്പാർപ്പിക്കേണ്ടി വന്നു.” സിഎച്ച് നഗറിലെ അബ്ദുള്ള പറഞ്ഞുതുടങ്ങി.
വരാൻ പോകുന്ന അപകടത്തെ കുറിച്ച് നിർമ്മാണം നടത്തുന്നവരെ ബോധ്യപ്പെടുത്താൻ ഇവിടത്തെ സ്ത്രീകൾ ശ്രമിച്ചിരുന്നുവെന്ന് അബ്ദുള്ള പറഞ്ഞു. “പഞ്ചായത്തിന്റെ റോഡുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ചെറിയ ഓവുചാലാണ് ഇവിടെ ഉണ്ടായിരുന്നത്. ഈ വരുന്ന വെള്ളം ആ ഓവുചാൽ ഉൾക്കൊള്ളാതെ വരുന്ന മുഴുവൻ വെള്ളവും റോഡിലൂടെ വന്ന് റോഡ് ഡാമേജാവുകയും റോഡ് സൈഡിലുള്ള എല്ലാ വീടുകളിലും വെള്ളം കയറുകയും ചെയ്യുന്ന അവസ്ഥയുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. വെള്ളത്തിന്റെ കൂടെ ഇവർ മണ്ണിടിച്ച ശേഷം വരുന്ന മണ്ണും ചെളിയുമാണ് ഏറ്റവും വലിയ പ്രയാസമുണ്ടാക്കിയത്. വെള്ളം ചിലപ്പോ കയറിയാൽ ഇറങ്ങിപ്പോകും. ചെളി അടിയുന്നത് സാംക്രമിക രോഗങ്ങളുണ്ടാകാൻ കാരണമാകും. രോഗങ്ങളുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. മഞ്ഞപ്പിത്തം പോലുള്ള രോഗങ്ങൾ ഈ ഏരിയയിലെ ആളുകൾക്ക് ഉണ്ടായി. ഒന്നാം പ്രളയത്തിൽ വെള്ളം പുഴയിൽനിന്ന് ഇങ്ങോട്ട് കേറിയിരുന്നു, അല്ലാത്ത വെള്ളം കയറൽ ഇവിടെ ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ചാക്കുകൾ ഇട്ടതിന് ശേഷം ആദ്യ മഴയിലുണ്ടായ അത്ര മണ്ണ് വരുന്നില്ലെങ്കിലും മണ്ണ് ഇപ്പോഴും വരുന്നുണ്ട്. പിറകിലൊക്കെ മരങ്ങളായിരുന്നു. മരങ്ങളായിരുന്നു ഇതുവരെ മണ്ണൊലിപ്പ് തടഞ്ഞിരുന്നത്. മരങ്ങൾ മുറിച്ചു, മുകളിലുള്ള ഭാഗങ്ങൾ ഇടിച്ചു. അന്ന് ഇടിക്കുമ്പോൾ ഇവിടത്തെ സാധാരണക്കാരായ സ്ത്രീസമൂഹം പോയി പറഞ്ഞിരുന്നു, നിങ്ങളിത് ഇടിച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ ഞങ്ങൾക്ക് ഭവിഷ്യത്തുണ്ടാകും. നിങ്ങൾ ചെയ്യുന്നത് അശാസ്ത്രീയമാണ് എന്ന്. പക്ഷേ, അവർ അത് ചെവി കൊണ്ടില്ല. ഈ ദുരന്തമുണ്ടായ ശേഷം നാഷണൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി ഇവിടെ വന്ന് കുറ്റസമ്മതം നടത്തുകയാണ്, ഡിപിആറിൽ പിഴവ് വന്നിട്ടുണ്ട് എന്ന്. ഡിപിആർ പുനക്രമീകരിക്കുമെന്നാണ് ഇപ്പോൾ പറയുന്നത്. ഇത് ഇവിടത്തെ സ്ത്രീ സമൂഹം കൃത്യമായി അവരോട് പറഞ്ഞതാണ്. രണ്ട് തവണ മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടായ ശേഷം പതിനഞ്ച് ദിവസങ്ങളോളം ഈ റോഡിൽ വാഹനഗതാഗതം ഉണ്ടായിട്ടില്ല.”
“മുകളിലുള്ള മണ്ണ് ഏത് സമയത്താണ് ഇടിഞ്ഞുവരിക എന്ന് പറയാൻ കഴിയില്ല. അന്നുതന്നെ ഒരു ദിവസം രണ്ട് സ്‌കൂട്ടർ യാത്രക്കാരുടെ ജീവൻ രക്ഷപ്പെട്ടതാ. വികസനം നാടിന് അത്യാവശ്യമാണ്. പക്ഷേ വികസനം നടത്തുമ്പോൾ അതിനാവശ്യമായ ശാസ്ത്രീയ പഠനം നടത്തണം. ജോലിക്കാരും എഞ്ചിനിയർമാരുമൊക്കെ ഉത്തരേന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽപ്പെടുന്നവരാണ്. അവരുടെ കാലാവസ്ഥയും കേരളത്തിലെ കാലാവസ്ഥയും ഒരുപോലെയല്ല. പഠിക്കാതെയാണ് ഇത് ചെയ്തിട്ടുള്ളത് എന്ന് എല്ലായിടത്തും ബോധ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. കൂരിയാട്, വളരെ ചതുപ്പ് സ്ഥലത്ത് പാലം വേണ്ടിടത്ത് റോഡുണ്ടാക്കി. മഴ വന്നപ്പോൾ റോഡ് ഇടിഞ്ഞു. പട്ടുവത്ത് എന്താ സംഭവിക്കുന്നത്? കുന്ന് ഇടിച്ചതിന്റെ ബാക്കി ഭാഗം ഇടിഞ്ഞു. ഒട്ടും ശാസ്ത്രീയമല്ലാത്ത രീതിയിലാണ് ഇടിക്കുന്നത്.” അബ്ദുള്ള നിർമ്മാണത്തിലെ അപാകതകൾ വിശദമാക്കി.
“ജനകീയ സമിതി രൂപീകരിച്ചിട്ടല്ല സമരം തുടങ്ങിയത്. ഇവിടത്തെ എല്ലാ വീട്ടുകാരും യാതനയനുഭവിക്കുമ്പോൾ സമിതി തനിയെ ഉണ്ടാവുകയാണ്. പ്രസിഡന്റ്, സെക്രട്ടറി, കൺവീനർ അങ്ങനെയൊന്നുമില്ല. അതിന്റെ ആവശ്യവുമില്ല ഞങ്ങൾക്ക്. നാഷണൽ ഹൈവേ ഉണ്ടാകുന്നതിന് നമ്മൾക്ക് എതിർപ്പൊന്നുമില്ല. പക്ഷേ, ജനങ്ങൾക്ക് ഉപകാരപ്പെടുന്ന രീതിയിലാകണം, ഉപദ്രവമുണ്ടാക്കുന്നതാകരുത്. കളക്ടർ അടക്കമുള്ള ആളുകളെ കണ്ട് ഇവിടെ നിന്നുള്ളവർ ഗവണ്മെന്റ് തലത്തിൽ ഫോളോ അപ് ചെയ്യുന്നുണ്ട്. മുമ്പുണ്ടായിരുന്ന ആർഡിഓ, തഹസീൽദാർ, വില്ലേജ് ഓഫീസർ എന്നിവരിൽ നിന്നൊക്കെ ഞങ്ങൾക്ക് നല്ല പിന്തുണ കിട്ടിയിട്ടുണ്ട്. പറയാതിരിക്കാൻ കഴിയില്ല എംഎൽഎ, ജില്ലാ പഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡന്റ്, ബ്ലോക്ക് പഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡന്റ് ഇവരാരും തിരിഞ്ഞുനോക്കിയിട്ടുപോലുമില്ല. വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട എം.വി ഗോവിന്ദൻ മാഷ് ആണല്ലോ എംഎൽഎ. ജില്ലാ പഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡന്റിന്റെ വാർഡ് ആണിത്. ബ്ലോക്ക് പഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡന്റ്, ആരും വന്നില്ല. മാധ്യമ ശ്രദ്ധയുണ്ടായിട്ടും ആരും ഇവിടെ തിരിഞ്ഞുനോക്കിയിട്ടില്ല എന്നുള്ളത് ഖേദകരമാണ്.” അബ്ദുള്ള പറഞ്ഞു.
കണ്ണൂർ, കാസർഗോഡ് ജില്ലകളിൽ ജൂൺ മാസം അവസാനം നടത്തിയ റിപ്പോർട്ടിങ്ങിനിടെ തുടർച്ചയായ കനത്ത മഴയുടെ ആഘാതം റോഡുകളെ എങ്ങനെ ബാധിച്ചുവെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിഞ്ഞു. ദേശീയപാത നിർമാണം തുടങ്ങിയ സമയത്തുതന്നെ പ്രാദേശിക പ്രതിരോധമുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും ജനങ്ങളുടെ ആശങ്കകൾ പരിഹരിച്ചിരുന്നില്ല. പ്രകൃത്യാലുള്ളതോ മനുഷ്യനിർമ്മിതമോ ആയ കാരണങ്ങളാൽ ജീവൻ നഷ്ടപ്പെടുകയോ, മനുഷ്യന് സഹനമോ വീടിനും സ്വത്തിനും നാശനഷ്ടമോ പാരിസ്ഥിതിക തകർച്ചയോ സംഭവിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനെ ഡിസാസ്റ്റർ മാനേജ്മെന്റ് നിയമത്തിൽ ‘ഡിസാസ്റ്റർ’ ആയി നിർവ്വചിക്കുന്നു. ദുരിത ബാധിത പ്രദേശത്തെ ജനതയ്ക്ക് താങ്ങാൻ കഴിയാത്ത തരത്തിലുള്ള തീവ്രതയിലുള്ളതാവണം ഈ സംഭവം. തളിപ്പറമ്പ് കുപ്പത്തെ മലയിടിച്ചിലിനെ തുടർന്നും റോഡ് നിർമ്മാണത്തെ തുടർന്നും ചുടല വളവിലെ സിഎച്ച് നഗറിലുള്ള നിരവധി കുടുംബങ്ങൾ വീടുകളിൽ ചെളി ഇരച്ചുകയറിയതിനെതിരെ പ്രതിഷേധിച്ച് ഹൈവേ ഉപരോധിച്ചെങ്കിലും ഈ സമരത്തോട് പ്രതികരിക്കാൻ പ്രാദേശിക ഭരണകൂടമോ സർക്കാരോ മുന്നോട്ടുവന്നിട്ടില്ല. മാധ്യമങ്ങളിൽ ഇതിന് വലിയ കവറേജ് ലഭിച്ചെങ്കിലും ഇതിനെ ഒരു ദുരന്തമായി പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുമില്ല.
മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ മുൻഗണന എന്തായിരുന്നു?
ദേശീയപാത സംയുക്ത സമരസമിതിയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ 2018ൽ സെക്രട്ടേറിയറ്റിന് മുന്നിൽ നടന്ന പ്രതിഷേധ പരിപാടി ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യാൻ നാഷണൽ അലയൻസ് ഓഫ് പീപ്പിൾസ് മൂവ്മെന്റ്സ് നേതാവ് മേധാ പട്കർ എത്തിയിരുന്നു. മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയനുമായി ഈ വിഷയം സംസാരിക്കുന്നതിന് കൂടിക്കാഴ്ചയും നടത്തിയിരുന്നു. “ഞങ്ങൾ പറയുന്നത് കേൾക്കാൻ മുഖ്യമന്ത്രി തയ്യാറായിരുന്നില്ല. സമരക്കാർ ഉന്നയിക്കുന്ന പ്രശ്നം പരിശോധിക്കണമെന്ന് ഞാൻ പറഞ്ഞു. പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം ഏതു പദ്ധതിക്കും ചെയ്യേണ്ടതാണ്. ദേശീയപാത നിർമ്മാണത്തെക്കുറിച്ച് ഒരു തുറന്ന സംവാദവും നിഷ്പക്ഷമായ അന്വേഷണവും വേണ്ടതാണ്. ഇവർ പൊതുജനത്തിന്റെ പണം പാഴാക്കുകയാണ്. പദ്ധതിയുമായി ഇവർ മുന്നോട്ടുപോകാൻ പാടില്ല.” മേധ പട്കർ കേരളീയത്തോട് പറഞ്ഞു.
അന്ന് മുഖ്യമന്ത്രിയുമായി നടത്തിയ യോഗത്തിൽ മുന്നോട്ടുവെച്ച ആവശ്യങ്ങൾ ദേശീയപാത സമരസമിതി നേതാവ് ഹാഷിം ചേന്ദാംപള്ളി ഓർമ്മിക്കുന്നു. “ബിഒടി സ്‌കീം ഇടതുപക്ഷത്തിന്റെ നയത്തിനെതിരാണ് എന്ന് മേധ പറഞ്ഞു. അതൊക്കെ നിങ്ങളെ സമരക്കാർ പറഞ്ഞ് തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കുന്നതാണെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി മറുപടി പറഞ്ഞു. മേധാജി പറഞ്ഞു, ഞാനൊരു ഇടതുപക്ഷക്കാരിയാണ്, നിങ്ങൾക്കറിയാം. ഡൽഹിയിൽ വരുമ്പോൾ നമ്മളൊക്കെ ഒരുമിച്ചാണ് ഈ ഇടതുപക്ഷ നയങ്ങൾ ഉയർത്തിപ്പിടിച്ച് സമരരംഗത്ത് നിൽക്കുന്നത്. ഇത്രയും ഗൗരവമുള്ള, കേരളത്തിന്റെ ഭാവിയെ ബാധിക്കാവുന്ന വിഷയത്തിൽ അതിന്റെ പോരായ്മകൾ തിരിച്ചറിയാൻ കമ്മിറ്റിയെ വെച്ച് പരിശോധിക്കണമെന്ന് പറഞ്ഞിട്ട് പോലും അങ്ങതിൽ തയ്യാറാവാത്തതിൽ അതിയായ പ്രതിഷേധമുണ്ട്, ദുഖമുണ്ട്.
എന്നെക്കൊണ്ട് ആകാവുന്ന വിധത്തിൽ നിയമപരമായി ഇത് നേരിടേണ്ടിവരുമെന്നും മേധാജി മുഖ്യമന്ത്രിയോട് പറഞ്ഞു. അന്ന് മേധാജി പറഞ്ഞ ആ കമ്മിറ്റിയെ നിയമിച്ച് ഞങ്ങൾ പറഞ്ഞ രേഖകൾ പരിശോധിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ ഇന്ന് കേരളത്തിൽ അനുഭവിക്കുന്ന ദുരന്തം ഉണ്ടാകുമായിരുന്നില്ല. മുഴുവൻ പ്രദേശത്തും എലവേറ്റഡ് ഹൈവേ നിർമ്മിക്കാൻ സർക്കാരിന് കഴിയില്ലെങ്കിൽ കീഴാറ്റൂർ അടക്കമുള്ള ചതുപ്പുകളിലും വയലുകളിലും ആകാമായിരുന്നു. കരുനാഗപ്പള്ളി, ഹരിപ്പാട്, ഇടപ്പള്ളി, ചേളാരി എന്നിങ്ങനെ ചെറുകിട നഗരങ്ങളൊക്കെ ഇടിച്ചുപൊളിച്ച് പോകേണ്ടിയിരുന്നില്ല. അത്തരം നഗരങ്ങളിൽ നടുവിൽ തൂണിട്ട് ഹൈവേ മുകളിലൂടെ കൊണ്ടുപോയാൽ നാശനഷ്ടങ്ങളെങ്കിലും ഒഴിവാക്കാൻ പറ്റും. അങ്ങനെയെങ്കിലും ഇതൊക്കെ പരിശോധിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നതാണ്. അതിനൊന്നും തയ്യാറായില്ല. ധാർഷ്ട്യത്തോടെ നടപ്പിലാക്കിയതാണ് ഈ പദ്ധതി. ഞങ്ങൾ ഈ ചർച്ചയുടെ കാര്യം പറഞ്ഞപ്പോഴെല്ലാം മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞത് ദേശീയപാതയുടെ കാര്യത്തിൽ ഇനിയൊരു ചർച്ചയുമില്ല എന്നാണ്. ഇത്, നാഷണൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയ്ക്കും അവർ കരാർ കൊടുത്ത സ്വകാര്യ കുത്തക കമ്പനികൾക്കും ഒരു ബ്ലാങ്ക് ചെക്ക് കിട്ടുന്നതുപോലെയായി എന്നതാണ് വസ്തുത.” ഹാഷിം പറഞ്ഞു.
2025 മാർച്ചിലെ റിപ്പോർട്ടുകൾ പ്രകാരം, 2020ൽ നാഷണൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി സർക്കാരിന്റെ മോണിറ്റൈസേഷൻ പദ്ധതിയെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നതിനായി നാഷണൽ ഹൈവേയ്‌സ് ഇൻഫ്രാ ട്രസ്റ്റ് രൂപീകരിച്ചു. ഇവരുടെ ഫണ്ട് ശേഖരണത്തിന്റെ നാലാം ഘട്ടത്തിൽ 18,380 കോടി രൂപയാണ് പിരിച്ചെടുത്തത് എന്നാണ് മിനിസ്ട്രി ഓഫ് റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ആൻഡ് ഹൈവേയ്‌സ് പുറത്തുവിട്ട കണക്ക്. ഇന്ത്യയുടെ റോഡ് സെക്ടറിൽ ആദ്യമായാണ് ഇത്രയധികം ധനശേഖരണം നടത്തിയിട്ടുള്ളത്. ആഭ്യന്തര നിക്ഷേപകരിൽ നിന്ന് മാത്രമല്ല, അന്താരാഷ്ട്ര നിക്ഷേപകരിൽ നിന്നും ദേശീയപാത അതോറിറ്റി നിക്ഷേപം സ്വീകരിക്കുന്നുണ്ട്. 12 സംസ്ഥാനങ്ങളിലായി 41 ടോൾ പ്ലാസകൾ ഉണ്ട്. 20 മുതൽ 30 വർഷം വരെ പ്രവർത്തനാനുമതിയുള്ള ടോൾ പ്ലാസകളാണ് ഇവയെല്ലാം. 2020 ഒക്ടോബറിൽ രൂപീകരിച്ച നാഷണൽ ഹെെവേ ഇൻവെസ്റ്റ്മെന്റ് ട്രസ്റ്റ് സ്വദേശ-വിദേശ നിക്ഷേപം സ്വീകരിക്കുന്ന ഒരു ട്രസ്റ്റ് ആണ്. 46,000 കോടിയിലധികം രൂപയാണ് ഈ ട്രസ്റ്റ് വഴി നാല് റൗണ്ടുകളിലായി സ്വീകരിച്ചത് എന്നും റിപ്പോർട്ടുകളുണ്ട്. 10,040 കോടി രൂപ കടവും എൻഎച്ച്ഐടിക്ക് ഉണ്ട്.
റോഡുകളുടെ സാമൂഹ്യ ചരിത്രവും ഇന്നത്തെ ടോൾ പ്ലാസ വ്യവസ്ഥയും നമ്മുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ ഭാവിയെക്കുറിച്ച് നൽകുന്ന സൂചനകൾ എന്തൊക്കെയെന്ന് അടുത്ത ഭാഗത്തിൽ അന്വേഷിക്കുന്നു. (തുടരും).
