Help us in our pursuit for high-quality journalism!
Our commitment to uncovering requires your backing. Support our fearless investigative reporting, in-depth analyses and community voices. Donate now to strengthen the editorial independence and provide open access content to all.
Support Keraleeyam Choose your preference
₹1000/Year
₹2000/2 Years
₹500Students/Year
A contribution of any size
വയനാട് ജില്ലയിലേക്കുള്ള പ്രധാന പാതയായ താമരശേരി ചുരം റോഡ് (എൻ.എച്ച് 766) മണ്ണിടിച്ചിലിനെ തുടർന്ന് മൂന്ന് ദിവസം അടച്ചിടേണ്ടി വന്നത് വലിയ യാത്രാ പ്രതിസന്ധിയാണ് സൃഷ്ടിച്ചത്. ആഗസ്റ്റ് 26ന് വൈകീട്ട് ആറരയോടെയാണ് ഒമ്പതാം വളവിലെ വ്യൂപോയിന്റിന് സമീപമുള്ള മലയിൽ നിന്നും കല്ലും മണ്ണും റോഡിലേക്ക് പതിച്ച് ഗതാഗതം പൂർണ്ണമായും തടസ്സപ്പെട്ടത്. ബുധനാഴ്ച ഉച്ചയോടെ ഗതാഗതം പുനഃസ്ഥാപിക്കാൻ കഴിഞ്ഞെങ്കിലും വ്യാഴാഴ്ച രാവിലെ വീണ്ടും കല്ലും മണ്ണും റോഡിലേക്ക് വീഴുകയും വാഹനങ്ങൾക്ക് കടന്നുപോകാൻ കഴിയാത്ത സ്ഥിതിയുണ്ടാവുകയും ചെയ്തു. ഈ ദിവസങ്ങളിൽ മഴ ശക്തമായപ്പോഴെല്ലാം മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടായ ഭാഗത്ത് നിന്നും ചെളി നിറഞ്ഞ വെള്ളം റോഡിലേക്ക് കുത്തിയൊലിച്ച് വന്നത് ആശങ്കയുണ്ടാക്കി. മലവെള്ളപ്പാച്ചിലിനൊപ്പം കല്ലുകളും താഴേക്ക് അടർന്ന് വീണു. അധികൃതരുടെ സമയോചിതമായ ഇടപെടലുകൊണ്ട് മാത്രമാണ് വലിയ അപകടം ഒഴിവായത്. മൂന്ന് ദിവസത്തോളം ചുരത്തിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതം നിലച്ചതോടെ ബദൽ മാർഗങ്ങൾക്ക് വേണ്ടിയുള്ള ആവശ്യം വീണ്ടും ശക്തമായി ഉന്നയിക്കപ്പെട്ട് തുടങ്ങി. കോഴിക്കോട്-വയനാട് ജില്ലകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ആനക്കാംപൊയില്‍-കള്ളാടി-മേപ്പാടി തുരങ്കപാത നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഉദ്ഘാടനം ആഗസ്റ്റ് 31ന് മുഖ്യമന്ത്രി നിർവഹിക്കുന്നതിന് തൊട്ട് മുന്നേയാണ് ഈ സംഭവമുണ്ടായത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, തുരങ്കപാതയ്ക്ക് വലിയ സ്വീകാര്യത കിട്ടുന്നതിനും ചുരത്തിലെ മണ്ണിടിച്ചിൽ കാരണമായിത്തീർന്നു. എന്നാൽ പാരിസ്ഥിതികമായി ദുർബലമായിരിക്കുന്ന പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളിലൂടെ തുരങ്കപാത നിർമ്മിക്കുന്നത് ഏറെ ആശങ്കകൾക്ക് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് വർഷങ്ങളായി വയനാട് ജില്ലയിലും കോഴിക്കോടിന്റെ കിഴക്കൻ മലയോരങ്ങളിലും ആവർത്തിക്കുന്ന പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ തീർച്ചയായും പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടതാണ് ഈ ആശങ്കകൾ.
ചുരത്തിൽ എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നത്?
കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ അടിവാരത്ത് നിന്ന് ആരംഭിക്കുന്ന 12 കിലോമീറ്ററോളം ദൈർഘ്യമുള്ള ഈ ചുരം റോഡിൽ ഒമ്പത് ഹെയർപിൻ വളവുകളാണുള്ളത്. സമുദ്ര നിരപ്പിൽ നിന്ന് ഏകദേശം 2,625 അടി ഉയരത്തിലേക്ക് കയറിയെത്തി വയനാട് ജില്ലയിലെ ലക്കിടിയിലാണ് റോഡ് അവസാനിക്കുന്നത്. ദൂരം കുറവാണെങ്കിലും എത്തിച്ചേരുന്ന ഉയരം വളരെ വലുതാണ് എന്നതാണ് ഈ ചുരത്തിന്റെ പ്രത്യേകത. ബ്രിട്ടീഷ് എഞ്ചിനീയർമാർ മലകളിടിച്ച് നി‍ർമ്മിച്ച ഗട്ട് റോഡ് (ghat road) 1869-ൽ ആണ് ഔദ്യോഗികമായി ഗതാഗതത്തിന് തുറന്നുകൊടുക്കുന്നത്. വയനാട് ജില്ലയെ കേരളത്തിന്റെ മറ്റ് പ്രദേശങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പ്രധാന ഗതാഗത മാർഗമാണ് ഈ വഴി. മഴക്കാലത്ത് മണ്ണിടിച്ചിലും പാറ വീഴ്ചയും മൂലം ഗതാഗത തടസ്സങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നത് ചുരത്തിൽ പതിവാണ്.
വയനാട് താഴ്വരയിൽ നിന്ന് കോഴിക്കോട് സമതലത്തിലേക്ക് ഇറങ്ങി നിൽക്കുന്ന പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളുടെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സവിശേഷതളും ഉയരും ചരിവും മണ്ണിടിച്ചിലിന് കാരണമാകുന്നു. സ്വാഭാവികമായി തന്നെ മഴ കൂടുതൽ ലഭിക്കാറുള്ള ഈ പ്രദേശത്ത് കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് വർഷങ്ങളായി ഇരട്ടിയിൽ അധികം മഴയാണ് ലഭിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. വയനാടിന്റെ തെക്ക്-പടിഞ്ഞാറൻ പ്രദേശങ്ങളിൽ വാർഷിക വർഷപാതം ഇപ്പോൾ 3000 മില്ലിമീറ്ററിനും 5000 മില്ലിമീറ്ററിനും ഇടയിലാണെന്ന് പഠനങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, വയനാടിന്റെ പടിഞ്ഞാറൻ അതിർത്തിയിലെ പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകൾ highly sensitive ecological zone ആയി പരിഗണിക്കേണ്ട പ്രദേശമാണ്. ഭൂവിനിയോഗത്തിലെയും സൂക്ഷ്മ കാലാവസ്ഥയിലെയും മാറ്റങ്ങൾ വയനാടിന്റെ പടിഞ്ഞാറൻ മലകളെ കാര്യമായി ദുർബലപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട് എന്നതിന് തെളിവുകൾ കൂടിയാണ് പുത്തുമല-മുണ്ടക്കൈ-ചൂരൽമല ഉരുൾപൊട്ടൽ ദുരന്തങ്ങളും ചുരത്തിലെ തുടർച്ചയായ മണ്ണിടിച്ചിലും.
മഴക്കാലം അല്ലാതിരുന്നിട്ടും 2022 ഏപ്രിലിൽ പാറ ദേഹത്തേക്ക് വീണ് ചുരത്തിലൂടെ യാത്ര ചെയ്തിരുന്ന ബൈക്ക് യാത്രക്കാരൻ മരിച്ച സംഭവമുണ്ടായി. അതിനുശേഷം തുടർ വർഷങ്ങളിലും പാറ അടർന്ന് വീഴുന്ന സംഭവങ്ങൾ ചുരത്തിൽ പലപ്പോഴുമായി ആവർത്തിച്ചു. എന്നാൽ ചുരത്തിന്റെ ഭാഗമായ വനമേഖല നേരിടുന്ന പാരിസ്ഥിതിക വെല്ലുവിളികളുടെ ഭാഗമാണോ ഇതെന്ന അന്വേഷണമൊന്നും സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങൾ നടത്തിയിട്ടില്ല. അതിതീവ്ര മഴപെയ്ത 2018ലെ മൺസൂൺ കാലത്ത് താമരശേരി ചുരത്തിൽ 14 തവണയാണ് മണ്ണിടിഞ്ഞതെന്ന് സംസ്ഥാന ദുരന്തനിവാരണ അതോറിറ്റിക്ക് വേണ്ടി, ഭൗമശാസ്ത്രജ്ഞനായ ഡോ. എസ് ശ്രീകുമാർ നടത്തിയ പഠനം പറയുന്നു (Landslide Susceptibility Assessment and Preparedness Strategies, Thiruvambaadi Grama Panchayath, Kozhikode District, Kerala). വയനാടിന്റെ പടിഞ്ഞാറൻ അതിരിലും കോഴിക്കോട് ജില്ലയുടെ കിഴക്കൻ അതിരിലുമായി നിലകൊള്ളുന്ന പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകൾ ഉരുപൊട്ടൽ-മണ്ണിടിച്ചിൽ ഭീഷണി നേരിടുന്നതായി നിരവധി പഠനങ്ങൾ സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ, ശാസ്ത്രസമൂഹത്തിന്റെ ഈ വിലയിരുത്തലുകളെ അർഹിക്കുന്ന പ്രാധാന്യത്തോടെ സംസ്ഥാന സർക്കാരോ ജില്ലാ ഭരണകൂടമോ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല. താമരശേരി ചുരത്തിലെ അപകടങ്ങൾ തുരങ്കപാത അടക്കമുള്ള ബദൽ നിർമ്മിതികൾക്ക് ആക്കം കൂട്ടുന്നതിനുള്ള അവസരമായാണ് സർക്കാർ കാണുന്നത്. എന്നാൽ തുരങ്കപാതയും പലകോണുകളിൽ നിന്നും നിർദ്ദേശിക്കപ്പെടുന്ന മറ്റ് ബദൽ ചുരങ്ങളും ഈ മലനിരകൾക്ക് താങ്ങാൻ കഴിയുന്ന നിർമ്മിതികളാണോ?
തുരങ്കപാത സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഭീഷണികൾ
സംസ്ഥാന പരിസ്ഥിതി ആഘാത സമിതിയും കേന്ദ്ര വനം-പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയവും വയനാട് തുരങ്കപാത നിർമ്മാണത്തിനുള്ള പാരിസ്ഥിതിക അനുമതി ഈ വർഷമാണ് അന്തിമമായി നൽകുന്നത്. ഇതോടെയാണ് സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ്, കിഫ്‌ബി, കൊങ്കൺ റെയിൽവേ എന്നിവ ഉൾപ്പെട്ട തൃകക്ഷി കരാറിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ തുരങ്കപാതയുടെ നിർമ്മാണം തുടങ്ങാൻ സർക്കാർ തീരുമാനിക്കുന്നത്. ഭോപ്പാൽ അസ്‌ഥാനമാക്കിയ ദിലിപ് ബിൽഡ്കോൺ, കൊൽക്കത്ത അസ്‌ഥാനമാക്കിയ റോയൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ എന്നീ കമ്പനികളാണ് 2134 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതി ചെലവ് വരുന്ന നിർമ്മാണ കരാർ ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്നത്.
തുരങ്കപാത നിർമ്മാണത്തിന് സംസ്ഥാന പരിസ്ഥിതി അവലോകന സമിതി (SEAC – State Environmental Appraisal Committee) അനുമതി നൽകിയിരിക്കുന്നത് 25 വ്യവസ്ഥകളോടെയാണ്. ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതാ മേഖലയിലാണ് തുരങ്കപാത വരുന്നത് എന്ന കാര്യം സംസ്ഥാന പരിസ്ഥിതി ആഘാത സമിതി പ്രത്യേകം പറയുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ടാണ് കർശനമായ നിബന്ധനകൾ സമിതി മുന്നോട്ടുവച്ചതും. കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍ ഉണ്ടായ ചൂരല്‍മല, മുണ്ടക്കൈ പ്രദേശങ്ങൾ ഉള്‍പ്പെടുന്നതാണ് തുരങ്കപാതയുടെ ഭാഗമായ വയനാട് ജില്ലയിലെ കള്ളാടിയോട് ചേര്‍ന്നുള്ള പ്രദേശങ്ങള്‍. ഉരുൾപൊട്ടലുണ്ടായ ചൂരൽമലയുടെ തുടർച്ചയായ മലകൾ തുരങ്കപാതയുടെ വഴിയിൽ ഉൾപ്പെടുന്നുണ്ട്. പദ്ധതി പ്രദേശങ്ങളായ വയനാട്ടിലെ വെള്ളരിമല വില്ലേജിലും കോഴിക്കോട്ടെ തിരുവമ്പാടി വില്ലേജിലും പരിസ്ഥിതി ലോല പ്രദേശങ്ങളായി സംസ്ഥാന സർക്കാർ തന്നെ തരംതിരിച്ചിട്ടുള്ള സ്ഥലങ്ങളാണ്. മണ്ണിടിച്ചിൽ – ഉരുൾപ്പൊട്ടൽ സാധ്യത ഏറെയുള്ള, മനുഷ്യ വന്യജീവ സംഘർഷങ്ങൾ കൂടാനിടയുള്ള ഈ പ്രദേശത്തിന് ആവശ്യമായ പ്രത്യേക നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഒന്നും തന്നെ SEAC വ്യവസ്ഥകളിൽ ഇല്ല എന്ന പ്രശ്നം പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകർ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്.
25 മുന്‍കരുതല്‍ നിര്‍ദേശങ്ങളാണ് സിയാക് റിപ്പോര്ട്ട് മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നത്. നിർമ്മാണത്തിന് സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കല്‍, ടണല്‍ റോഡിന്റെ ഇരുഭാഗത്തും കാലാവസ്ഥ നിരീക്ഷണ സ്റ്റേഷനുകള്‍, കളക്ടര്‍ ശുപാര്‍ശ ചെയ്യുന്ന നാലംഗ വിദഗ്ധസമിതി രൂപീകരിക്കുക, അപ്പന്‍കോട് ആനത്താര സരക്ഷിക്കുന്നതിന് 3.0579 ഹെക്ടര്‍ വനഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുക, ബാണാസുര ചിലപ്പന്‍ എന്ന പക്ഷിയുടെ സംരക്ഷണത്തിന് നിരീക്ഷണം നടത്തുക തുടങ്ങിയവയാണ് നിബന്ധനകളില്‍ ചിലത്. എന്നാൽ ഈ നിർദ്ദേശങ്ങൾ എങ്ങനെയാണ് പാലിക്കപ്പെടാൻ പോകുന്നതെന്ന് വ്യക്തമാക്കാതെയാണ് സർക്കാർ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിച്ചിരിക്കുന്നത്.
പുത്തുമല ഉരുൾപൊട്ടൽ ദുരന്തത്തെ തുടർന്ന് 2020 ഡിസംബറിലാണ്, കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് വയനാട് ജില്ലാ കമ്മിറ്റിയുടെ സഹകരണത്തോടെ ഹ്യൂം സെന്‍റര്‍ ഫോർ ഇക്കോളജി ആൻഡ് വൈൽഡ്ലൈഫ് ബയോളജി നടത്തിയ ‘ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍ സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോര്ട്ട്’ (വയനാട്ടില്‍ ഇനി വേണ്ടത് ജാഗ്രത) പുറത്തുവരുന്നത്. മുന്‍കാല ദുരന്തങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ തയ്യാറാക്കപ്പെട്ട ഇത്തരം ശാസ്ത്രീയ വിശകലനങ്ങളൊന്നും പരിഗണിക്കാതെയാണ് ചൂരൽമല-മുണ്ടക്കൈ ദുരന്തത്തിന് ശേഷവും തിടുക്കപ്പെട്ട് തുരങ്കപാത നിർമ്മാണം തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നത്. ജില്ലാ ദുരന്തനിവാരണ സമിതി, മണ്ണുസംരക്ഷണ കേന്ദ്രം, കാലാവസ്ഥ നിരീക്ഷണകേന്ദ്രം, സെസ് തുടങ്ങിയ ഏജന്‍സികളും വിവിധകാലങ്ങളിൽ നടത്തിയ പഠനങ്ങൾ മേപ്പാടി പഞ്ചായത്തിനെ അതീവ പാരിസ്ഥിതിക ദുര്‍‍ബലപ്രദേശമായാണ് വിലയിരുത്തിയിരിക്കുന്നത്.
തുരക്കാൻ പോകുന്നത് ഉരുൾപൊട്ടൽ മേഖല
തുരങ്കപാത തുടങ്ങുന്ന കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ തിരുവമ്പാടി ഗ്രാമപഞ്ചായത്തും ഉരുൾപൊട്ടൽ-മണ്ണിടിച്ചിൽ സാധ്യത കൂടിയ പ്രദേശമാണെന്ന്, പഞ്ചായത്തിനെക്കുറിച്ച് പ്രത്യേകമായി നടത്തിയ കേരള ദുരന്തനിവാരണ അതോറിറ്റിയുടെ പഠനം പറയുന്നു. കോഴിക്കോട് ജില്ലയുടെ കിഴക്കൻ മേഖലയിലുള്ള പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളിലെല്ലാം ഉരുൾപൊട്ടൽ-മണ്ണിടിച്ചിൽ സാധ്യത കൂടുതലാണെന്ന് 1989 മുതൽ നടന്ന അപകടങ്ങളെ പട്ടികപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് ഈ റിപ്പോർട്ട് വ്യക്തമാക്കുന്നു. 1989ൽ ചെങ്ങോട്ടുമല, 1990ൽ കൂരാച്ചുണ്ട്, 1992ലും 1995ലും കാവിലുംപാറ, 2004ൽ കക്കയം, 2005ൽ കുറ്റ്യാടി, 2009ൽ തലയാട് (താമരശേരി), 2012ൽ പുല്ലൂരാംപാറ എന്നിങ്ങനെ മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ടിനിടയിലുണ്ടായ ഉരുൾപൊട്ടൽ-മണ്ണിടിച്ചിൽ ദുരന്തങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് ഈ റിപ്പോർട്ട് കോഴിക്കോടിന്റെ കിഴക്കൻ മേഖലയിലുള്ള പരിസ്ഥിതി ദുർബല പ്രദേശങ്ങൾ മാപ്പ് ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. കിഴക്കൻ മേഖലയിലെ ചക്കിട്ടപ്പാറ, കാവിലുംപാറ, കൂടരഞ്ഞി, കോടഞ്ചേരി, കൂരാച്ചുണ്ട്, പുതുപ്പാടി, തിരുവമ്പാടി പഞ്ചായത്തുകളിലാണ് ഉരുൾപൊട്ടൽ-മണ്ണിടിച്ചിൽ ദുരന്തങ്ങൾക്ക് സാധ്യതയുള്ള ക്രിട്ടിക്കൽ സോണുകൾ ഉള്ളതായി റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നത്. അതിൽത്തന്നെ, ഏകദേശം 74 ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററോളം ദുരന്ത സാധ്യതാ പ്രദേശമുള്ളതായി പഠനം പറയുന്ന തിരുവമ്പാടി പഞ്ചായത്തിലെ കഴിക്കൻ മലകളാണ് തുരങ്കപാതയ്ക്ക് വേണ്ടി പൊട്ടിച്ചെടുക്കാൻ പോകുന്നത്.
2012 ആഗസ്റ്റ് 6ന് എട്ട് ജീവൻ പൊലിയുകയും 18 വീടുകൾ പൂർണമായും 40 വീടുകൾ ഭാഗികമായും തകരുകയും ചെയ്ത പുല്ലൂരാംപാറ – കൊടക്കാട്ടുപാറ – ചെറുശ്ശേരി – മഞ്ഞുവയൽ ഉരുൾപൊട്ടൽ ഉണ്ടായത് തുരങ്കപാത വരുന്ന പ്രദേശത്തിന് വളരെ അടുത്താണ്. ഹെക്ടർ കണക്കിന് കൃഷിയിടമാണ് അന്ന് ഉപയോഗശൂന്യമായി മാറിയത്. ചെറുശ്ശേരി മലയിൽനിന്ന് ഒഴുകിയെത്തിയ മലവെള്ളം പുല്ലൂരാംപാറ-ആനക്കാംപൊയിൽ പൊതുമരാമത്ത് റോഡിന് കുറുകെ ഒഴുകി വീടുകൾ തകർത്താണ് ഇരുവഴിഞ്ഞിപ്പുഴയിലേക്ക് എത്തിയത്.
2022 സെപ്തംബറിൽ തുരങ്കപാത നിർമ്മിക്കുന്നതിനടുത്തുള്ള മറിപ്പുഴയിലെ വനമേഖലയിൽ വലിയ ഉരുൾപൊട്ടലുണ്ടായി. ഇപ്പോൾ തുരങ്കപാതയ്ക്ക് വേണ്ടി പാലം നിർമ്മിക്കാൻ പോകുന്ന മുത്തപ്പൻപുഴയിലേക്കാണ് മലവെള്ളം ഒഴുകിയെത്തിയത്. ആനക്കാംപൊയിൽ-കള്ളാടി-മേപ്പാടി തുരങ്കപാത ആരംഭിക്കുന്ന സ്ഥലമാണിത്. ഭീമൻ പാറക്കെട്ടുകളും മണ്ണുമടക്കം മറിപ്പുഴയിലേക്ക് ചെന്നുപതിച്ചതോടെ പുഴയുടെ ഒഴുക്ക് നിലച്ച്, ഇരുവഴിഞ്ഞിപ്പുഴയിൽ ചെന്നുചേരുന്നയിടം വരെ കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യത്തിൽ പുഴ വറ്റിപ്പോവുകയായിരുന്നു. പുഴ വഴിമാറി ഒഴുകുമോ എന്ന് പേടിച്ചിരുന്നെങ്കിലും അർധരാത്രി പെയ്ത കനത്തമഴയിൽ മണ്ണ് നനഞ്ഞുകുതിർന്ന്, പുഴ സ്വാഭാവിക നീരൊഴുക്ക്‌ വീണ്ടെടുത്തതോടെയാണ് അന്ന് ഭീതി ഒഴിവായത്.
തുരങ്കപാത മലതുരന്നെത്തുന്ന വയനാട് ജില്ലയിലെ മേപ്പാടി ഗ്രാമപഞ്ചായത്തിലെയും സ്ഥിതി സമാനമാണ്. 2019ലെ പുത്തുമല ഉരുൾപൊട്ടലിന്റെ പ്രഭവകേന്ദ്രം തുരങ്കപാതയ്ക്ക് അടുത്തുള്ള തൊള്ളായിരം കണ്ടിയിലെ വനമേഖലയാണ്. 1970കൾ മുതൽ വനത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക ആവാസവ്യവസ്ഥയ്ക്ക് മാറ്റം വരുത്തിക്കൊണ്ട് ഏലം കൃഷിക്കായി വലിയ തോതിൽ മരം മുറിക്കപ്പെട്ട പ്രദേശമാണിതെന്ന് പഠനങ്ങൾ പറയുന്നു. 32 മണിക്കൂറിനിടയിൽ 800 മില്ലിമീറ്ററിൽ അധികം മഴ പെയ്തതോടെയാണ് പലതരത്തിലുള്ള മാറ്റിമറിക്കലിന് വിധേയമായ ഈ പ്രദേശത്ത് 2019ൽ ഉരുൾപൊട്ടുന്നത്. ഇതിനടുത്തായി വെള്ളരിമലയുടെ തെക്കൻ ചെരിവിലുള്ള ചാലിയാറിന്റെ വൃഷ്ടിപ്രദേശങ്ങളിലും 2019ലെ അതിതീവ്രമഴയിൽ നിരവധി ഉരുൾപൊട്ടലുകളുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. വനമേഖലയായതുകൊണ്ട് മാത്രമാണ് അത് പുറത്തേക്ക് അറിയാതിരുന്നത്. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ ഭാഗമായ അതിതീവ്ര മഴകൾ താങ്ങാൻ ഈ മലകൾക്ക് കഴിയാതെയായിരിക്കുന്നു എന്നതിന് തെളിവാണ് ഇതെല്ലാം. ഇതിന്റെ ആവർത്തനമായിരുന്നു 2024ലെ മുണ്ടക്കൈ-ചൂരൽമല ദുരന്തം.
പുത്തുമല ദുരന്തത്തെ തുടർന്ന് ഹ്യൂം സെന്റർ ഫോർ ഇക്കോളജി ആന്റ് വൈൽഡ് ലൈഫ് ബയോളജി നടത്തിയ പഠന റിപ്പോർട്ട് പങ്കുവയ്ക്കുന്ന പൊതു നിരീക്ഷണം ഇപ്രകാരമാണ്: “വര്‍ദ്ധിച്ച നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ പൊതുവെ ദുര്‍ബലമായ ഈ മലഞ്ചെരിവുകളെ അതീവ ദുര്‍ബലമാക്കി മാറ്റിയിട്ടുണ്ട്. ഈ പ്രദേശത്തുള്ള വനഭൂമികളും വിവിധ കാലഘട്ടത്തില്‍ വന്‍ മരങ്ങള്‍ മുറിച്ചുമാറ്റിയതിനുശേഷം രൂപപ്പെട്ട് വന്ന ദ്വിതീയ വനഭൂമികളാണ്. അതിശക്തമായ മഴ തുടര്‍ച്ചയായി ലഭിച്ചപ്പോള്‍ ദുര്‍ബല പ്രദേശങ്ങളില്‍ കിനിഞ്ഞിറങ്ങിയ ജലത്തിന്റെ ഭാരം താങ്ങാന്‍ കഴിയാതെ ഉരുള്‍പൊട്ടലുകളായി താഴോട്ട് പതിക്കുകയാണ് ഉണ്ടായത്. ഉരുൾപൊട്ടലുകളും മണ്ണിടിച്ചിലുകളും വയനാടിന്റെ ഭൂപടത്തിന് മേല്‍ വിന്യസിക്കുമ്പോള്‍ മനസ്സിലാകുന്നത് നമ്മുടെ മലമേഘലകള്‍ ആകെത്തന്നെ അതീവ ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍ സാധ്യതാ പ്രദേശങ്ങളാണ് എന്നാണ്. ശക്തമായ മഴയെ സ്വീകരിക്കാനുള്ള ശേഷി വയനാടന്‍ മലകള്‍ക്കും ചരിവുകള്‍ക്കും നഷ്ടപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്നാണ് പഠനം നല്‍കുന്ന സൂചന.”
എന്നാൽ മുണ്ടക്കൈ-ചൂരൽമല ദുരന്തത്തിന് ശേഷം പോലും ഈ നിരീക്ഷണങ്ങൾ ചർച്ച ചെയ്യാൻ സർക്കാർ വിമുഖത കാണിക്കുകയാണ്. കടുത്ത പ്രകമ്പനങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന സ്ഫോടനങ്ങളിലൂടെയും പൈലിംഗിലൂടെയും നടക്കുന്ന തുരങ്കനിർമ്മാണം ദുർബലമായ ഈ മലനിരകളുടെ ഘടനയെ സാരമായി ബാധിക്കുമോ എന്ന ആശങ്കകൾക്ക് ഈ പഠനങ്ങൾ അടിവരയിടുന്നു.
വയനാടും ടൂറിസവും
തുരങ്കപാത വയനാട്ടിലേക്ക് കടന്നെത്തുന്ന കള്ളാടിയിൽ നിന്നും മേപ്പാടിയിലേക്കുള്ള എട്ട് കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ നിലവിലുള്ളത് വളരെ ചെറിയ ഒരു റോഡ് മാത്രമാണ്. തുരങ്കപാതയുടെ ഭാഗമായി ഈ റോഡിന് വീതി കൂട്ടണമെങ്കിലും പരിസ്ഥിതി ദുർബലമായ പ്രദേശത്ത് വലിയ തോതിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും. മേപ്പാടിയിൽ നിന്നും വീണ്ടും 12.5 കിലോമീറ്റർ യാത്ര ചെയ്താൽ മാത്രമേ കോഴിക്കോട് – മൈസൂ‍ർ ദേശീയപാത (എൻ.എച്ച് 766)യിൽ എത്തിച്ചേരാൻ കഴിയൂ. വയനാട്ടിലെ ടൂറിസം മേഖയ്ക്ക് തുരങ്കപാത വലിയരീതിയിൽ ഗുണം ചെയ്യുമെന്ന വാദമാണ് സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നത്. എന്നാൽ ടൂറിസം മേഖല ആകെ തക‍ർന്നുപോകാൻ ഒരു ദുരന്തമുണ്ടായാൽ മതി എന്ന് മനസ്സിലാക്കിത്തന്നത് മുണ്ടക്കൈ-ചൂരൽമല ഉരുൾപൊട്ടലാണ്. ദുരന്തത്തെ തുടർന്ന് മാസങ്ങളോളമാണ് വയനാട് ജില്ലയിലെ ടൂറിസം കേന്ദ്രങ്ങൾ അടഞ്ഞ് കിടന്നത്. അനുബന്ധ തൊഴിൽ മേഖലകളും (ടാക്സി, ഹോട്ടലുകൾ, വാണിജ്യ സ്ഥാപനങ്ങൾ) വലിയ പ്രതിസന്ധിയിലൂടെ കടന്നുപോയി. ടൂറിസം പുനരാരംഭിച്ച സമയത്ത് പോലും പഴയ പോലെ സഞ്ചാരികൾ എത്താത്ത സാഹചര്യമുണ്ടായി. പല പ്രദേശിക സംരംഭകരും ടൂറിസം മേഖലയിൽ നിന്നും പിൻവാങ്ങുന്ന സാഹചര്യമുണ്ടായി. വയനാട്ടിലേക്ക് സഞ്ചാരികളെ എത്തിക്കുന്നതിനായി ടൂറിസം മന്ത്രി മുഹമ്മദ് റിയാസ് അടക്കം അന്ന് നേരിട്ട് ക്യാമ്പയിൻ നടത്തിയിരുന്നു. ഈ സാഹചര്യം മറച്ചുവച്ചുകൊണ്ടാണ് പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് മന്ത്രി കൂടിയായ മുഹമ്മദ് റിയാസ്, ഇപ്പോൾ തുരങ്കപാത ടൂറിസത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തുമെന്ന് ഇപ്പോൾ വാദിക്കുന്നത്.
വയനാടിന്റെ യാത്രാ പ്രതിസന്ധി
താമരശേരി ചുരത്തിലെ പതിവ് തടസ്സങ്ങൾ കാരണം കോഴിക്കോട് – വയനാട് യാത്രികർ പ്രയാസങ്ങൾ നേരിടുന്നുണ്ട് എന്നത് യാഥാർത്ഥ്യമാണ്. മറ്റ് പാതകളായ നാടുകാണി ചുരം, കുറ്റ്യാടി ചുരം, പെരിയ ചുരം, കൊട്ടിയൂ‍ർ പാൽച്ചുരം എന്നിവ യാത്രികർ ആശ്രയിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും കോഴിക്കോട് നഗരത്തിലേക്കും അതുവഴി കേരളത്തിന്റെ മറ്റ് പ്രദേശങ്ങളിലേക്കും വയനാട്ടിൽ നിന്നും എത്തുന്നതിനുള്ള എളുപ്പ മാർഗമാണ് താമരശേരി ചുരം. താമരശേരി ചുരത്തിന് ബദലായി തുരങ്കപാത അവതരിപ്പിക്കപ്പെടുന്നതും അതുകൊണ്ടാണ്. പതിറ്റാണ്ടുകളായി മറ്റ് പല ബദൽ ചുരം റോഡുകളും പരിഗണനയ്ക്ക് വന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിലും വലിയതോതിൽ മലകളിടിക്കാതെയും വനം നശിപ്പിക്കാതെയും മുന്നോട്ടുപോകാൻ കഴിയില്ല എന്നതിനാൽ അതെല്ലാം ഉപേക്ഷിക്കപ്പെടുകയായിരുന്നു.
2009 ജൂൺ ഒന്നിന് വയനാട് – മൈസൂ‍ർ ദേശീയപാതയിലെ ബന്ദിപ്പൂർ വനമേഖലയിൽ രാത്രി ഒമ്പത് മുതൽ രാവിലെ ആറ് വരെ ഗതാഗതം നിരോധിച്ചതും വയനാട്ടിൽ നിന്നും അയൽ സംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് പോകുന്ന യാത്രികർക്ക് പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിച്ചിട്ടുണ്ട്. വന്യജീവികളുടെ സഞ്ചാരപാതകൾ സംരക്ഷിക്കുന്നതിന് ഈ നടപടി വളരെ പ്രധാനമായിരുന്നു. എന്നാൽ, വയനാട് ജില്ല പൊതുവിൽ നേരിടുന്ന യാത്രാ തടസ്സങ്ങൾക്കെതിരായ പ്രതിഷേധങ്ങൾക്ക് ഈ നിരോധനവും ആക്കം കൂട്ടി. എൻ.എച്ച് 766 ലേക്ക് തുരങ്കപാതയിലൂടെ വേഗത്തിലെത്താം എന്ന് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും, അന്തർസംസ്ഥാന പാത എന്ന നിലയിൽ പരിഗണിക്കുമ്പോൾ ഇതേ പാതയിൽ രാത്രി യാത്രാ നിരോധനം നിലനിൽക്കുന്നുണ്ടെന്ന വസ്തുത ചർച്ചയാകുന്നതേയില്ല. കേരളത്തിന്റെ മറ്റ് പ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്നെല്ലാം വേറിട്ട് നിൽക്കുന്ന ഒരു ഹൈറേഞ്ച് ജില്ലയായതിനാൽ തന്നെ, യാത്രകൾ പരമാവധി കുറയ്ക്കാൻ കഴിയുന്നതരത്തിൽ വയനാട് ജില്ലക്കാർക്ക് വേണ്ട എല്ലാ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും അവിടെത്തന്നെ ഒരുക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികളാണ് വേഗത്തിലാക്കേണ്ടത്.
കാലാവസ്ഥയിലെ മാറ്റങ്ങൾ കാരണം അതിതീവ്ര മഴകൾ എല്ലാ വ‍ർഷവും ആവർത്തിക്കുന്ന ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തിൽ ദുർബലമായ മലകൾ തുരന്ന് തുരങ്കപാത നിർമ്മിക്കേണ്ടതുണ്ടോ എന്ന പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകരുടെ ചോദ്യത്തിന് സർക്കാർ വ്യക്തമായ മറുപടി നൽകിയിട്ടേയില്ല. നിർമ്മാണം ആരംഭിക്കാൻ പോകുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ, സംസ്ഥാന പരിസ്ഥിതി അവലോകന സമിതി (SEAC – State Environmental Appraisal Committee) അനുമതിയ്ക്കൊപ്പം നൽകിയ വ്യവസ്ഥകൾ പാലിക്കപ്പെടുന്നുണ്ടോ എന്ന് കർശനമായി പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്. പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങൾ ഉടലെടുക്കുന്നതായി ബോധ്യപ്പെട്ടാൽ സർക്കാർ പദ്ധതിയിൽ നിന്നും പിന്മാറാൻ തയ്യാറാകണമെന്ന ആവശ്യവും പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകർ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നുണ്ട്.
